Euroopas võib CO2 emissioonide piirangute edasilükkamise tulemusena lahvatada autokaubandussõda, kirjutab The Economist.
Economist: Euroopas võib lahvatada autokaubandussõda
8. august 2013, 16:01
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Prantsusmaa keelustas hiljuti mõnede Mercedese autode impordi, väites, et nende näitajad ei vasta Euroopa Liidus kehtestatud heitgaase puudutavatele tehnilistele standarditele. Kuigi esmapilgul on tegu justkui tavalise tehnilise vaidlusega, võib Economisti hinnangul tegu olla hoopis Euroopa Liidu ühtse turu sisese kaubandussõja algusega.
Sõja põhjustajana näeb leht Euroopa Liidu üha karmistunud piiranguid autode heitgaasidele. Saksamaa autotööstuse jaoks on tegu olulise probleemiga, kuna see teenib raha peamiselt just suuremate, rohkem keskkonda süsihappegaasi paiskavate luksusautode müügiga, samas kui Prantsusmaa ja Itaalia autotootjad on keskendunud väiksemate, ökonoomsemate ja keskkonnasõbralikumate autode müügile.
Siiani on peatatud umbes 4000 Mercedese tarnimine Prantsuse edasimüüjatele, kuna Prantsusmaa võimud leiavad, et nende konditsioneerides kasutatav vedelik ei vasta normidele. Mercedes keeldus sellele lisama uut, Euroopa Liidu poolt paika pandud koostisosa, kuna autotootja sõnul vähendab see sõidukite tuleohutust.
Peale Mercedese esitatud kaebusi andsid Prantsusmaa kohtud valitsusele kaks nädalat impordikeelu tühistamise kaalumiseks, mis tähendab, et loodetakse, et kahe riigi valitsused jõuavad eskaleeruva tüli asemel pigem mõlemaid pooli rahuldava kompromissini.
Tüli võimendumine on aga väga tõenäoline, kuna Prantsusmaa ei ole rahul Saksamaa püüdlustega venitada heitgaaside järk-järgulist karmistamist. Nimelt vähendasid Euroopa direktiivid ajavahemikus 2002-2012 autotootjate keskmist heitgaaside taset umbes 20 protsenti 132 grammini kilomeetri kohta. Samas on Saksa autotootjate laevastiku keskmiseks tasemeks jäänud 147 grammi, mille viisid nii kõrgele Mercedese, BMW ja Audi suurte mudelite emissioonid. Seejuures pole vähe oluline, et Audi teenib suure osa oma emakontserni Volkswageni kasumist.
Selle aasta juunis pidi järgmiseks kokkuleppetasemeks saama 95 grammi kilomeetri kohta. Kuigi sellele andsid heakskiidu nii Euroopa komisjon kui ka Euroopa parlament, suutis BMW avaldada tugevat survet Saksamaa kantslerile Angela Merkelile, kes omakorda suutis survestada Iirimaa presidenti, kes lükkas nimetatud limiidi kehtestamise edasi.
Teiste Euroopa riikide valitsused ei ole soovinud probleemist kõvasti rääkida, kuna Merkelil on sügisel ees Saksamaa valimised, mille tulemust asja skandaaliks pööramine võib oluliselt mõjutada.
Samas nähakse Prantsusmaa valitsuse poolt kehtestatud impordiblokaadi osadele Mercedese autodele meeldetuletusena, et Euroopa Liidu erinevatest kehtestamisprotsessidest läbi läinud direktiivide maha surumisele ei saa riik pikalt loota.
Saksamaa saab võimalikus kaubandussõjas loota ilmselt Ungari, Slovakkia ja Tšehhi toetusele, kuna nendes riikides asuvad mitmed Saksa tootjate koostetehased, samuti on abi loota eelmisel kuul Euroopa Liiduga ühinenud Horvaatiast.
Saksamaa autotootjad teavad samas, et nad peavad karmimad CO2 regulatsioonid omaks võtma. Põhjuseks, miks BMW tuli juulis välja oma esimese ülikerge elektriautoga, oli muuhulgas ka oma mudelivaliku keskmise heitgaaside taseme langetamine, mis lubab ettevõttel müüa kasumlikematel turgudel nagu California oma keskkonnavaenulikumaid mudeleid.
Sellegipoolest loodab ettevõte tänu madalamadele tootmiskuludele ja kõrgemale hinnale teenida ka elektriliste mudelite pealt kasumit.