Fordi F-seeria väikeveokid on olnud USA enimmüüdud kastikad juba 40 aastat. Seda sõidukit müüakse üksi enam kui kõiki ülejäänud analooge kokku. Milles peitub selle töölooma fenomen?
Sõiduproov. Ford F-150: Kastikate kroonimata kuningas (1)
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
1948. aasta alguses avalikkuse ette toodud Fordi F-seeria väikeveokite ajalugu näikse vaid rekorditest koosnevat. 1977. aasta jaanuarist peale on neid müüdud üle 26 miljoni ja üksteise järele pargituna – tihedalt, nii et kaitseraud on kaitserauas kinni – teeks tekkiv rivi enam kui kolm tiiru ümber maakera. Vähe sellest, F-seeria kastikad on Ühendriikide populaarseim automudel – ja nii juba 35 aastat jutti! Ja mis te arvate, milline auto on kõige popim Kanadas? Õige, samuti F-seeria kastikas.
Kolmeteistkümnes sõdalane
See valge Platinum varustuses F-150 kuulub viimasesse, 13. põlvkonda ja on valmistatud kui 2015. aasta mudel. Praeguste plaanide kohaselt peaks selle põlvkonna autod jääma koosteliinile vähemalt järgmise aastani ja Ford teeb nende juures igaks mudeliaastaks uuendusi, et ostjate vererõhk jätkuvalt «punases» hoida. Nii toodi käimasolevaks mudeliaastaks valikusse kümnekäiguline automaatkäigukast, mida saab soetada nii taga- kui ka nelikveoliste masinatega. Kõik selleks, et siluda allesjäänud kahvatud laigud mootorite momendikõveras ja teha F-150 parimaks veduriks, mida kuni 3500 kg kaaluva piduritega haagise ette leida võib.
Viimase põlvkonna autod on erandlikud ka kere poolest. Kõik kerepaneelid peale tuleseina on valmistatud alumiiniumsulameist – samasugusest materjalist, mida kasutati armee tarbeks toodetud Humveede juures – ja seepärast on need autod võrreldavast eelkäijast enam kui 300 kg kergemad. Ilmselt ka konkurentidest, sest alumiinimpaneelidest kere peaks olema siiani vaid «eff-sajaviiekümne» eripära. Kaalusäästu nimel on vaeva nähtud mujalgi, näiteks õhukeste lamineeritud aknaklaaside ja kaheksa risttalaga terasest redelraamiga, mis on eelkäija omast 27 kg kergem.
Jänkistani auto kohta on erandlik ka F-150 mootorivalik, kus pooled on ülelaetud jõuallikad. Ottomootoreist on valikus 2,7-liitrine kahe turbokompressoriga V6 (330 hj), vabalthingav 3,5-liitrine V6 (286 hj), sama mootori ülelaetud versioon (370 hj) ja vabalthingav viieliitrine V8 (390 hj). Järgmiseks mudeliaastaks võetakse relvastusse ka kolmeliitrine turbodiisel, mille praegu leiab Jaguari ja Land Roveri mootoriruumides. Siis tuleb valikusse ka 3,3-liitrine V6, mille näitajad jäävad samaks praeguse 3,5-liitrise vabalthingavaga. Seda mootorit saab siis ainsana kuuekäigulise automaatkäigukastiga, ülejäänud varustatakse kümnekäigulisega.
Aga kuidas ta sõidab?
Keskpäraselt. Kui aga arvestada seda, et roolite pea kuue meetri pikkust veokit, mis kaalub tühjalt 2218 kg, siis isegi hästi. Sõiduautost ümber istudes jääb esiti mulje, nagu istuks te mister Beani kombel auto katusel, ent see ununeb esimese kahe foorivahega. Seejärel võlub teid F-150 «kergejalgsus» linnaliikluses – vähemasti on see nii kahe turbokompressoriga 3,5-liitrise EcoBoosti puhul (370 hj) – ja teadmine, kui lihtne selle mürakaga sõita on. Viiekohaline SuperCrew kabiin pakub väga head nähtavust, sest vööliin on harjumuspärasest madalamal, aknapind tavapärasest suurem ja teie päralt on ka hiigelsuured peeglid, mis õnnetuseks küll määrduvad kiiresti. Liitke neile kergesti hoomatavad gabariidid ja kõrge isteasend ning leiate end olukorrast, kus olete eespool toimuva suhtes kaasliiklejatest alati paremini informeeritud. Kilulinnas seiklemine oli seepärast tunduvalt stressivabam, sest tänu paremale ülevaatele jäid tegemata tarbetud reavahetused ja valge müraka ees olevat tühimikku ei julgetud niisama lihtsalt «kinni nõeluda».
Ma olen sõitnud ka võrreldavate GMC ja Dodge’i kastikatega ja nende kõigi vahel valides oleksin praegu Fordi poolt. F-150 pakub parimat juhitavust ja vaikseimat vedrustust, millest puudub vedel õõtsumine ja mis markeerib halba teed vaid kumeda müdinaga. Ülelaetud 3,5-liitrise EcoBoosti pakutav momendipalang on nii äkiline – maksimaalselt 569 Nm 2500 p/min juures –, et foori tagant lahkudes tuleb gaasipedaalile vajutades end jälgida, sest tugevama vajutuse korral tõmmatakse tagarattad KOHE ühe pöörde jagu ringi, enne kui kaapeväldik sekkuda jõuab. Ma ei tahtnud omaniku usaldust kuritarvitada ja 20-tolliseid naastrehve päeva lõpus siledana tagastada, aga see nõudis keskendumist.
Linnast väljas hea mulje ei muutu. Esmalt selgub jäisel pinnal, et kaapeväldikuta F-150 sobib ka külg ees sõitmiseks, tema pikk telgede vahe – 3683 mm – lubab teda gaasipedaali abil soovitud asendis hoida. Pidurid on tõhusad ja täpsed ning Fordi kahe turboga V6 jätab parema mulje kui Dodge Ram 1500 mootoriruumis marutanud vabalthingav 5,7-liitrine V8! 3,5-liitrine EcoBoost veab madalatel ja keskmistel pööretel tugevamalt ning passib kuuekäigulise automaadiga paremini kokku kui Dodge’i katel kaheksakäigulisega. Ford jätab ka pisut innukama ja lõbusama mulje, kuigi halval teel kanduvad juhini roolilt ja istmelt kerged värinad, mida põhjustab auto koormamata lehtvedrustus. Nuriseda ei saa roolisüsteemi ülekande, täpsuse ja vastusurve üle, kuid roolilt on tagasiside ootuspäraselt olematu. Õnneks tasandab selle puuduse auto ettearvatav ja loogiline käitumine.
Kirgastumine!
Ja siis korraga ma taipan – F-150 on moodne pikkvanker, mille küüdis anastavad kolonistid viimaseid Metsiku Lääne kaardistamata nurki. Teisisõnu ei tea ma ühtegi sobivamat liikurit, mida pikkade vahemaade läbimiseks raske haagise ette rakendada. F-150 sundimatut kulgemist ei väära asfaldi pikirööpad ega külgtuul ning jäisel teel on naastrehve ja automaatset nelikvedu kasutav F-150 rahulik ja stabiilne kulgur. Tuleb meelde üks tuttav, kelle läkitas koos maasturiga uperkuuti metsa lauakoormaga haagise all purunenud rehv. F-150 roolis oleks ta ehk mingi hetk märganud sädemepilve või tõdenud pärale jõudes, et haagise velje läbimõõt on väiksem kui teekonna alguses. Tippvarustuses autodel on ette näidata ka nn tagurdamisassistent, kus juht määrab tagurdamiskaamera ja pöördlüliti abil haagise suuna ning kastikas teeb ülejäänu, kaasa arvatud roolimine. Prooviauto Platinum-varustus oli nii rikkalik, et sealt puudub vaid autonoomse sõitmise ja töötamise funktsioon, et teie F-150 võiks teie eest liisingumakseid tagasi teenida. Platinum-varustuses maksab analoogne F-150 Ameerika Autos 59 900 eurot, Lariat-varustuses on see aga 3000 euro jagu odavam. Sellisel juhul puuduvad varustusest leedlaternad, automaatsed kaugtuled, elektrilised ehk ukse sulgudes peitu pugevad astmelauad, pimeda nurga sensor, vihmasensor ja massaažifunktsiooniga esiistmed.
Ford F-150
3,5 EcoBoost Platinum SuperCrew
Mootor: 3,5-liitrine kahe turbokompressoriga ottomootor (V6), 370 hj, 569 Nm
Sooritus: 0–97 km/h 6,3 s
Kulu: 12,4 l / 100 km
Tühimass: 2218 kg
Pikkus/kõrgus/laius: 5890/1961/2050 mm
Telgede vahe: 3683 mm
Rehvimõõt: 275/55 R20
Hind: alates 59 900 eurost
Milliseid autosid koondab F-seeria?
Ford esitles F-seeria väikeveokeid 1948. aastal, mil need asendasid sõiduautode platvormil põhinevad veokid, mis olid koosteliinil 1942. aastast. Valik algas pooletonnisest kastikast – siinkohal peetakse silmas kandevõimet – ja lõppes kolmetonnise veokiga. Keretüüpidest jäid kastika ja koolibussi šassii vahele veel kaubik, esitelje kohale tõstetud kabiiniga kastikas ja tavapärase kabiiniga madelveok. Samamoodi käib see praegu: kuigi laiem avalikkus teab Fordi F-seeriat tänu kastikatele F-150, pakutakse neid ka tagumise pealisehituseta – chassis cab – ja F-150 on populaarne platvorm ka lugematute erilahenduste pakkujate jaoks, kes kõik peidavad end termini commercial vehicles taga. F-seeria veokite hulka kuuluvad veel mitmed suurema kandejõuga mudeliperekonnad – Super Duty seeriad –, mis otsustati 1997. aastast kergematest veokitest lahku lüüa.