Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >
Postimees 160 Juubeli puhul loe seda lugu tasuta!

Sõiduproov. Honda Civic: Võidab sport. Mitu korda järjest

KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
FOTO: Tootja foto

Sportlikku ja sõjakat Honda Civicu luukpära iseloomustades tuleb ühel korral kasutusele sõna «linnadžiip». Kuidas? Miks ometi?

On ikka tähelepanuväärne sündmus, kui mudeliperekond jõuab kümnenda põlvkonnani. 1972. aastal veeres koosteliinilt maha esimene Honda Civic ning nüüd, 45 aastat hiljem, seisabki meie ees juba kümnenda põlvkonna mudel.

Igihaljad Civicud on viit kümnendit läbides kandnud maailma eri otstes mudelinimesid, mille tagant tuvastab Civicu vaid asjasse pühendatu. Civicud või Civicutel põhinevad mudelid on esinenud näiteks nimede Triumph Acclaim, Aerodeck, Domani, Rover, Quint all ja nii edasi. Civicud on olnud kasti- ja mullikujulised, kõrged ja madalad, uimased ja teravad. Alati on leidunud mõni lugupeetud võistlussari, kus mõni Civicu võistlusauto on ilma teinud. Nad on olnud sedaanid, luukpärad, kupeed ja universaalid, ikka vastavalt kohaliku turu maitse-eelistusele. Näiteks Ameerika Ühendriikidesse jõuab luukpära-Civic esimest korda alles nüüd. Civicute eest vastutavad insenerid on läbi ajaloo ilmutanud eurooplastele harjumatut põikpäisust, nii et Civicu puhul ei tea kunagi ette, mida uuelt mudelilt oodata.

Näiteks loobus uus Civic mitmest eelmise põlvkonna juures üleskiidetud lahendusest. Bensiinipaak koliti juhiistme alt tagasi tavapärasemasse kohta auto tagaosas, mistõttu muutus sõidutunnetus sportlikumaks, sest juhiistme sai paigutada madalamale ja varasemaga võrreldes viia allapoole ka kogu auto raskuskeset. Ümberkorralduste käigus tuli loobuda Magic Seatsi nime kandnud istmetest, mille puhul sai tagaistmete patju üles tõsta nagu näiteks kinotoolil. Aga tühja neist istmetest, sest pressikonverentsil möönsid Honda esindajad, et vaid murdosa omanikest pruukis võluistmeid sihipäraselt. Oluline on hoopis see, et nii-öelda tsiviil-Civicu loomisel lähtuti kuumpäramudelist Type R ning nii mõnigi lahendus on tava-Civicus tänu võlgu Type Rile.

Jaapani kujustajad on Civicu võidurelvastanud ja eurooplaste õuele kaklema tulnud. / Tootja foto

Olgu siinkohal toodud paar tehnilist vihjet. Roolisüsteem on muutuva ülekandega, mis tähendab, et järskudes kurvides muutub ülekanne kiiremaks ja rooli ei pea meeletult lappama. Barcelona ümbruses mägironimist harrastades tuli välja, et rooli tagasiside võiks olla konkreetsem, kuid täpsus ja sobiv vastusurve pakuvad kesktee-luukpärast tükk maad enam sõidurõõmu. Roolisüsteemi juures on ühte-teist üle võetud koguni superautolt NSX. Tagavedrustuses on nüüd kasutusel varasemast keerulisem mitmikhoobvedrustus, lisaks aktiivamortisaatorid. Otse Type Ri relvastusest pärit lahendus on nii-öelda tsiviilkasutuses esimest korda, see teeb vedrustust jäigemaks ja pereauto seeläbi sportlikumaks. Tavaseades auto jääb siiski üllatavalt peresõbralikuks, hea, et vahe sportseadega on tehtud otsekoheselt eristatavaks. Mõningasest kreenimisest kurvides ei pääse kõigest hoolimata. Tegemist on siiski pereautoga, kuid mis tänuväärselt lubab nautida ka kiiremat sõitu. Ehk – võidab sport.

Pakiruum mahutab 478 liitrit, mis pole liiga palju ega liiga vähe. / Tootja foto

Auto proportsioonid on eelkäijast sõjakamad ja rõhutavad, et luukpärad ei kavatsegi lubada linnadžiipidel endast üle sõita: uus Civic on varasemast koguni 13,6 cm pikem, 3 cm laiem ja 2 cm madalam. Kujustustöö on tehtud Jaapanis ja pliiatsitele pole armu antud. See on hondalikult väljakutsuva kujustuse kärarikas pidu viisakate eurooplaste tantsuplatsil. Sõitjateruumis on muutunud näidikuteplokk, mis on eelmise mudelipõlvkonna kahest osast koosnenud armatuurlauast jälle üheks kokku tõstetud. Eks siingi ole oma osa selles, et juht istub nüüd 3,5 cm madalamal ja nii on digitaalsed näidikud selgemini näha. Igaks juhuks on infograafika ikoonid tehtud suure kirjaga, nagu arvataks Hondas, et me vaatame neid tagaistmelt.

Kahes osas näidikuteplokist on saanud jälle üks. Lihtne ja selgesti loetav. / Tootja foto

/ Tootja foto

Juhtmeta laadimine, loomulikult. Keskkonsoolis on juhtmete (paigal)hoidmiseks loodud omaette nutikas lahendus. / Tootja foto

Uudiseid jätkub ka mootoriruumi. Eesrindliku mootoritootjana tuntud Honda annab valida kahe uue bensiinimootori vahel: ühel töömahtu poolteist liitrit, teisel üks, hobujõude vastavalt 182 ja 129. Väiksem mootor peab ajama läbi kolme silindriga ja tuleb sellega ootuspäraselt kenasti toime. Diiselmootor lisandub edaspidi ja muidugi visati õhku vihje ka hübriidile. Proovisõiduautod olid varustatud kas tavalise kuuekäigulise manuaalkäigukastiga või siis uue, spetsiaalselt uute turbomootoritega koos toimetama mõeldud CVT variaatorkäigukastiga. Honda ise eelistab CVTd nimetada lihtsalt automaatkäigukastiks ja proovisõit kinnitas, et sellel on alust. Uus käigukast imiteerib käiguvahetusi ning variaatorile tavapärasest kummipaelaefektist pole põhjust juttu teha. Päris hämmastav, kuidas jaapanlased on variaatorkäigukasti toimima saanud nii, et võidavad ühtaegu nii mugavus kui ka sport.

Juhiabiliste osas on Hondale ikka meeldinud mõne vidinaga olla esimeste seas. Uue Civicuga tuuakse baasvarutusse korraga automaatpidurdus, kohalduv püsikiirushoidja ja sõidureashoidja. Sai järele proovitud: kolm töötavad koos ka tõhusa ummikuabina, muust ohutusest ja mugavusest rääkimata.

Kahju on aga sellest, et Euroopa publiku tungival nõudmisel kaob valikust universaalkere. Peale Põhja-Euroopa, brittide ja Baltikumi ei osanud seda fännata keegi, senine universaalkerega Civic püsib siiski tootmises aasta lõpuni. Uue Civicu hinnakiri algab 18 900 eurost ja esimesed autod jõuavad Eestisse aprillis.

/ Tootja foto

Honda Civic

Mootor: 1498 cm3, R4, bensiin, turbo, 182 hj, 220 Nm

Sooritus: 0–100 km/h 8,4 s, 200 km/h

Jõuülekanne: variaatorkäigukast, esivedu

Kulu: 6,1 l / 100 km, 139 g/km CO2

Mass: 1389 kg

Hind: alates 18 900 eurost

Tagasi üles