Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >

Sõiduproov: Moto Guzzi V9 Bobber. Üks ja igavene armastus

KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
  • Moto Guzzi on üldises vintage-vaimustuses biiti tabanud.
  • Kuuekäiguline kast on erakordselt pehme ja tundlik.
  • Mürisev tsikkel tõmbab tähelepanu ja mõnigi pilk on kõike muud kui heakskiitev.
FOTO: Tairo Lutter

Meie, mootorratturid, võime olla sporttsiklite või siis suurte custom-rataste fännid, olla baigi- või kroomiinimesed. Meile võib meeldida võsas mütata või pikki motomatku ette võtta, olla enduuro või sport touring-rataste usku. Aga meil kõigil on üks igavene armastus.

Me mäletame seda võib-olla kui isa, vanaisa või onu sõiduvahendit. Me vaatame sellele alati tänaval järele. Imetleme muuseumis.

Klassikaline mootorratas. Alati aegumatu.

Ümmargune esilatern. Suur mootor, esil nagu kunstiteos. Külmal päeval õhkub sellest töösoojust, nagu tuksuks tsiklis elav hing. Mugav püstine isteasend. Lai lenks kindlaks juhtimiseks. Avar sadul nii juhile kui ka kaassõitjale. Kodarveljed. Kui tuuleklaas, siis midagi sellist, mis sobituks stiilijoonega. Kui panipaigad, siis kindlasti nahkkohvrid.

Ümmargune esilatern. Suur mootor, esil nagu kunstiteos. Külmal päeval õhkub sellest töösoojust, nagu tuksuks tsiklis elav hing. Mugav püstine isteasend.

See on puhas romantika. Ja selles pole midagi imelikku, sest just selles tsiklitüübis on koos motoajalugu. Marlon Brando nahktagi 1954. aasta linateosest «The Wild One», kultusfilm «Easy Rider» (1969), paksu tallaga saapad, pöörased serpentiinid, põrguinglid...

Moto Guzzi, maailma vanimaid mootorrattatootjaid, on üldises vintage-vaimustuses biiti tabanud. Tänavu saab täpselt pool sajandit sellest, kui itaallane tõi välja oma kaubamärgi, raamile risti asetatud V-mootori, kaks silindrit täisnurga all. Praegu tootmises olevad mudelid V7 ja V9 kannavad endas sedasama 1967. aasta vaibi.

Moto Guzzi V9 Bobber on läbi ja lõhki 2017. aasta mootorratas. Euronõuetele vastav sissepritsega mootor, ABS, veojõukontroll ja muud elektroonilised lisavidinad, Brembo efektiivsed ja täpsed pidurid ja nii edasi.

Samal ajal peitub Bobberis suurepärane klassikaline mootorratas. Tänavale lükates tundub Bobber ülimalt kerge ja lihtsalt käsitsetav. Täitsa üllatav on seejuures teadmine, et tsikli tühimass on tubli 199 kilo. Seejuures keredetailid, katted jms on metallist, mis annab klassikule soliidsust (peale lülitite vist plasti polegi). V9 Bobberit toodetakse tänavu kahes värvikombinatsioonis. Ise eelistaksin proovisõidulgi olnud halli-punast-musta, kollane-must pole nagu päris see.

Mu enda sõiduvahend on sport touring-ratas ehk selline, kus jalarauad jäävad pisut tahapoole ning keha on ettepoole kaldu. V9 sadulas on kohe aru saada, et istud sirgelt ning mõistagi nõuab jalgade asendi leidmine pisut harjumist. Eelkäijaga võrreldes on jalarauad siiski nõksu võrra tahapoole viidud ning pikajalgsed nagu mina kiidavad. Põlved on kindlalt vastu paaki, ei mingit liigset pinget kehas.

Sadul on tänavusel mudelil täielikult muudetud, mugav, laienev ja lõpeb väikese tagumikutoega. Kaassõitja sadul kruvitakse eraldi tagumisele porilauale. Vaja läheb toruvõtit ja paari minutit. Disainerite kiituseks tuleb öelda, et kaheosaline sadul moodustab kena terviku. Tugijalg on pikk ja mitte eriti jäiga vedruga ning nõuab nii väljalükkamiseks kui ka sõiduasendisse seadmiseks üpris pikka jalakaart.

Maaletooja on katserattale sepitsenud ka pisikese sürpriisi, mis ilmneb kohe, kui vajutan starterinuppu. Oh sa pühadevahe! V-twin turtsatab kumedalt, mis kõlab nagu bassihäälse mehe aevastus, ja hakkab siis kurjakuulutavalt jorisema nagu mingi hiiglaslik stardivalmis kimalane. Nii ongi, tsikli mahedahäälsed originaalsummutid on asendatud tuuningtorudega, millelt sedapuhku ka vaigistid eemaldatud.

Käik sisse! Käik sisse... Mis toimub? Käik ongi ootamatult juba sees. Kuuekäiguline kast on erakordselt pehme ja tundlik, reageerides ainult varbaotsa puudutusele. Ei mingit kolksu ega klõpsu tagasisideks. Neutraalasendi taasleidmine pole esialgu kuigi lihtne. Ka kõrgemad käigud lülituvad ülipehmelt. Palju abi on siin tabloolt, mis näitab parajasti sees olevat käiku. Muide, samamoodi pehmelt töötavad ka lülitid: suunatuled ja töörežiim. Siin tahaks rohkem konkreetsust, natuke liiga kummine on nende käik.

Kui paigast võtan, kerkib kahest summutitorust kume möire. See on ühtlane, mitte nagu Harley-Davidsonile iseloomulik kaootiline lörin, aga kahtlemata paras röökimine. Kulgen kilomeetri eramajade vahel ning viimane kui õuekoer ärkab tukastusest ja peab vajalikuks sõna sekka öelda. Vibratsiooni on samal ajal vähe. Ristmikul seisma jäädes ja tühikäigul rutskat keerates õõtsub ratas jalgade vahel kergelt vasakult paremale. Selle efekti, mis võib mõnda sõitjat häirida, tingib mootori Moto Guzzile omane asetus.

V9 Bobber säilitab kerge tunde ka sõites. Miskipärast meenub Suzuki GN250, üks pisike mootorratas, vast 120 kilo ringis. Pilk peeglisse ja üle õla ning teen tagasipöörde. Uh! Võib üsna lihtsalt ette kujutada, et V9-ga võiks minna tsiklieksamile ja teha platsiringil hõlpsasti tiiru kõige väiksemas kastis.

Läbi linna sõites selgub vana tõsiasi, et mürisev tsikkel tõmbab tähelepanu ja mõnigi pilk on kõike muud kui heakskiitev. See-eest kuulevad autojuhid mind kenasti, mistõttu tunnen end liikluses nähtavalt – ja see on hea tunne.

Viimaks ometi lõpeb linn otsa ja võib julgelt gaasi keerata. Mingi kiirenduspüss V9 Bobber muidugi ei ole, aga minek on parajalt hoogne nii üksi kui ka kahekesi. 853-kuubikuline õhkjahutusega 55 hj (40,44 kW, hihihii, itaalia huumor!) jõuallikas tõmbab päris madalatest pööretest stabiilselt kuni 7000ni välja. Kurvisõidule annab niisuguse ühtluse juures muljetavaldava kindluse ja võimaldab võtta sügava kalde.

Veojõukontrollil (MGTC) on kaks taset (märjale ja kuivale teekattele). Kruusal saab see ka ära proovitud ning toimib küll. Aga kõige toredam on see asjandus välja lülitada, vähemalt päikselisel päeval ja asfaldil. Tahhomeetrit pole, on lihtne analoogspidomeeter pisikese ekraaniga, millele kuvatakse käik, odomeeter, kütusekulu jne. Moto Guzzi pakub ka lisavidinat nutitelefoniga ühendamiseks ning siis saab näha nii mootori pöördeid kui ka igasugu muid vahvaid andmeid.

V9 Bobberil on nii ees kui ka taga 16-tollised rehvid, ent tal on ka sõsarmudel V9 Roamer, millel esiratas 19 tolli ning tsikkel ise 5,5 sentimeetrit pikem. Võimalik, et linnadevahelisel sõidul võiks eelistada seda. Aga linnatänavail pakub paksurattaline Bobber igati sõidurõõmu. Tagaamorte keeraksin julgelt pisut pehmemaks.

Maksimaalseks kütusekuluks on pikemaid proovisõite teinud katsetajad mõõtnud viis liitrit 100 kilomeetrile. Paak mahutab 15 liitrit ja see kinnitab: V9 Bobber on sobivaim linnasõiduks ja paarisaja kilomeetri läbimiseks linnade vahel. Ja sel ajal kui teised alles veoketti õlitavad, võid juba saunas leili visata, sest V9-l on kardaanülekanne.

Võiks veel lisada, et Moto Guzzi pakub tsiklitele ja fännidest omanikele mitmesugust sobivat lisavarustust. Ka mina sõidan prooviringi avatud tumeda «kosmosekiivriga», mis sobib ratta stiiliga jahmatavalt hästi. Vaadake pilti!

Jah, klassikaline mootorratas on tsiklimehe kirg. Aga kui te oma uhke klassiku jaheda ja pikale veninud kevade kiuste välja ajate ning tuuritama lähete, ärge unustage ka armastust, kes teie selja taga vapralt tuult trotsib. Ta on kindlasti ära teeninud klaasikese Sauvignon Blanci. Elagu armastus!

/ Tairo Lutter

/ Tairo Lutter

/ Tairo Lutter

/ Tairo Lutter

Moto Guzzi V9 Bobber

Mootor: 90° V-twin, 853cc, 40,44 kW (55 hj) / 6,250 rpm, 62 Nm / 3,000 rpm
Käigukast: 6 käiku
Veoülekanne: kardaan
Tippkiirus: 170+ km/h
Mõõdud (p/l/k, mm): 2185/840/1160
Istme kõrgus: 780 mm
Tühimass: 199 kg
Kütusepaak: 15 l
Rehvid (ees/taga): 130/90 – 16” / 150/80 – 16”
Hind: 10 490 eurot

/ Tairo Lutter

/ Tairo Lutter

«Seljakoti» kommentaar: metsik on üksik

Sigrid Kõiv

Standardvarustuses on Moto Guzzi V9 Bobber oma romantilisest välimusest hoolimata ikkagi üksiku hundi raudruun. Jah, kaassõitja iste on kergesti paigaldatav, komplekti sobivaks disainitud ja piisavalt paks, et iga teeauk mööda selgroogu sirgelt hammastesse ei jõuaks. Ent mugavalt saab end sellel tunda vaid pisikese ja sportliku ahtri omanik ning maa, mida läbitakse, ei tohi olla pikk. Olen «seljakotina» läbinud Euroopas tuhandeid kilomeetreid ja tean, et sellel istmel võib ilusti jõuda Tallinnast Tartusse, aga Kaunas jääb liiga kaugele.

Pikaks teekonnaks on tagumine iste lihtsalt liiga lühike ja kitsas. «Seljakott» hoiab rattal püsimiseks juhist käte ja põlvedega kinni. Seejuures pigem põlvedega, sest ainult kätega klammerdudes kipub ta juhile selga vajuma ning viimase kätele ja seljale tekib ebatervislik lisakoormus. Teiseks, eks püüdke midagi juhtida, kui keegi teid selja tagant kogu aeg pigistab ja väntsutab. Et juhti põlvedega mugavamalt pigistada, vajabki «seljakott» pikemat ja laiemat istet. Rattal püsimise põhitöö teevad ära reie siseküljed ning neid on kergem pingutada, kui toetuspind on laiem. Pealegi kipub lühikese ja kitsa istmega tuul tagumiku all tuhisema ning see pole sõidumugavuse huvides – veel üks koht, mis külmetab.

Sageli kipuvad tootjad «seljakoti» istmepolsterduse pealt kokku hoidma, aga Bobberi iste on pehme ja paks. Sabakondile – tagasihoidlik kehaosa, mis alles pikkadel tsiklimatkadel end meenutab – meeldis. Pealegi ei libisenud ma sadula kattematerjali tõttu pidurdamisel juhile selga. Jälle üks väike asi, mis saab tähtsaks, kui kolmsada kilomeetrit on sõidetud ja kolmsada veel sõita. Lisaks olid mu põlved istumisasendis mõnusalt täisnurgas, nagu inimese põlved võiksidki puhkeasendis olla.

«Seljakoti» kiivri all soovitakse tihti näha romantilist muusat, kes küsimusi esitamata seiklustele vastu sööstab. Ent kui tsikkel mõõdab juba maanteed, on «seljakott» pagasi osa ning tema sadula mugavusest sõltub juhi sõidumugavus kõige otsesemalt.

Veel moodsaid klassikuid

Honda CB1100EX

/ Honda

Silmatorkav välimus, peen viimistluskvaliteet, legendaarsete Hondade pommikindel õhk-õlijahutusega reasneljane mootor. On kroomdetaile ja head värvilahendused. Ülimalt täiuslik klassik, mille ainus probleem võrdlemisi kõrge hinna juures (alates 12 590 eurost) ongi see, et ta on liiga perfektne.

Kawasaki Vulcan S

/ Kawasaki

Reaskahese 649-kuubikulise mootoriga tsikkel on popp mudel, tootjale kahtlemata õnnestumine. Selles kruiseri ja klassiku hübriidis on stiililt vahest rohkem 21. sajandit kui vana kooli mootorratast. Aga ka hipster paneb oma jalgrattale valehäbita elektrimootori peale. Hind alates 7490 eurost.

Yamaha SCR950

/ Yamaha

Yamaha klassikute detailirohke, eklektiline ja siiski omamoodi tervikut loov disainijoon tekitab vastakaid arvamusi. Kuid tehniliselt hiilgav 942-kuubikuline õhkjahutusega V2-jõuallikaga tsikkel väärib proovimist. Hind alates 10 070 eurost.

Tagasi üles