Proovisõit: «peaaegu» elektriauto Opel Ampera

Opel Ampera. Foto: whatcar.ee

Pealkiri ei ole küll päris korrektne, sest tegelikult on  Ampera näol ikkagi tegemist hübriidautoga, kirjutab Whatcar?i ajakirjanik Argo Verk.

Samas kätkeb Opel endas niivõrd erilist tehnoloogiat, et näiteks skaalal Prius-Leaf paigutaks mina selle pigem Nissani-poolsesse otsa.

Elekter + bensiin = tulevik?

Elektriautode Achilleuse kannaks olev piiratud sõiduulatus ei soosi hoolimata riigipoolsest toetusprogrammist nende arvukuse kiiret suurenemist. Arusaadavalt valmistab inimestele ebamugavust teadmine, et hoolikalt planeeritud teekonnast sõltumatult võib erakorraliste asjaolude ilmnemisel oma kalli autoga lihtsalt teele jääda. Sama problemaatiline on üldjuhul sõit maale talvekartulit tooma.

Opel lahendas Ampera puhul sõiduraadiuse mure näiliselt elegantselt – lisaks elektrimootorile leiab selle kapoti alt ka 1,4liitrise bensiinijõuallika. Sealjuures ei käita ottomootor tavaolukorras mitte rattaid, vaid toimib abijõuallikana, võimaldades ka tühja akuga elektri toel edasi liikuda. Kas selline hübriidlahendus ongi elektriautode tulevik?

Vahva välimus

Aga alustame algusest. Ampera disaini saab pidada igati õnnestunuks. Opel on suutnud anda autole voolujoonelise ning moodsa kuju, muutumata sealjuures liiga futuristlikuks. Bumerangikujulised esituled meenutavad uut Zafira Tourerit, iluvõrel kujutatud tiivamotiivi leiame ka Astra GTC ninaosast.

Tagaosa näeb välja eriti äge – kitsad küljele ulatuvad tuled, massiivne kaitseraud helkuritega äärtes ja spoileriga kaheks jaotatud tagaluugi klaas. Tõsi, klaasi tumendatud alumine osa määrdub porise ilmaga juba esimeste minutitega ja nähtavuse mõttes sest eriti abi pole.

Tagaluuk ise algab juba reisijate pea kohalt ning on suur ja raske. Andku Opel mulle võimalik väärarusaam andeks, aga luuki ülalhoidvad gaasvedrud tunduvad üsnagi õrnakestena ning isegi uuest peast vajub näiteks poolele kõrgusele tõstetud luuk ise prantsatusega kinni. Kas neil tugedel ka 5-6 aasta pärast luugi ülalhoidmiseks piisavalt jaksu on, näitab vaid aeg.

Küljel jookseb akendest pisut allpool üle uste hõbedane liist. Liistu ning akende vaheosa on erinevalt ülejäänud kerest värvitud mustaks, mis kaugemalt vaadates muudab küljeaknad visuaalselt suuremaks.

Puutetundlik sõitjateruum

Rooli taha istudes rahulolu süveneb. Juhtseadmed meenutavad muudel Opelitel nähtut, vaid näidikuplokiks on 7-tolline ekraan, millelt leiab lisaks aku täituvuse, sõiduulatuse ja –režiimi infole ka digitaalse spidomeetri.

Keskkonsooli ülaservas paikneb teine samasugune ekraan, seekord puutetundlik, mis võimaldab juhtida nii raadiot, navi- ja kliimaseadet kui ka akude laadimisprogramme. Paljud valikud on dubleeritud ekraani all asuvale juhtpaneelile, kuid tavalülitite asemel tuleb ka seal kasutada vaid kerget näpuvajutust. Efektne lahendus, mis aga kohati sunnib valikut kordama, sest täpset puutepiirkonda ei ole lihtne alati tabada.

Esiistmed tunduvad igati mõnusad, kuid tagapingil valitsevad pigem kitsavõitu olud. Jalaruumi napib ning tänu poole katuseni ulatuvale tagaluugile pole lood kiita ka pearuumiga. Pagasit saavad 4 reisijat kaasa võtta 310 l jagu, istmeid alla klappides suureneb kaubaruum 1005 liitrini.

Ampera ongi muuseas selgelt vaid 4-kohaline, tagaistujaid eraldab üksteisest akusid varjav konsool. Kiiduväärt detailina on nii ees kui taga kõik panipaigad ja topsihoidjad vooderdatud kummiga, mistõttu asjad neis ei liigu ega kolise.

Mugav vedrustus

Opeli vedrustust oleme saanud kiita seoses mitme erineva mudeliga. Ampera ei küündi võib-olla margi tippude tasemele, kuid selgelt mugavusele orienteerituna ei tekita see ka negatiivset emotsiooni, ületades teekonarused sujuvalt ja pehmelt. Rool on pisut kergevõitu ja kurvides annab tunda auto kaal.

Ettevaatlik peaks olema lohkude läbimisel või kallakutel, sest esikaitseraua allosa kummiriba kerkib teepinnast heal juhul vaid 10 cm kõrgusele ja kipub küllalt tihti maapinda kraapsama.

Pimedas jäid esituled minu maitse jaoks pisut kehvapoolseks ja üleüldse oleks oodanud Opelilt laternate tarvis mingit moodsamat lahendust. Hea näitena kasutab Nissan Leaf LED-tehnoloogiat, mis tagab nii suure valgusjõu kui ka pimedas sõites korraliku energiasäästu. Ilmselt oleks see aga ajanud Ampera niigi kõrgevõitu hinna veel ülespoole.

Tehnika

Nagu algul öeldud, kasutab Ampera keerukat kombinatsiooni elektri- ja bensiinimootorist. Esimene arendab korralikud 150 Hj ja 370 Nm, liigutades isegi tühjalt üle 1700 kg kaaluva sõiduki kiiruseni 100 km/h ca 9 sekundiga. Kiirteel jääb Ampera laeks 161 km/h.

Õigupoolest võib öelda, et elektrimootoreid on Amperal isegi kaks, sest lisaks autot edasi viivale põhijõuallikale leiab Opeli pardalt ka ca 55 kW arendava generaatori, mida toidab bensiini neelav 1,4liitrine Ecotec.

Selle 86 Hj jääksid traditsioonilisel viisil rasket autot liigutades kahtlemata hätta, kuid akut laadides saab jõuallikas oma tööga igati hästi hakkama. Tänu sellisele süsteemile saab isegi tühja aku korral kiirendusel kasutada elektrimootori momenti ja jõudlust, mis teevad näiteks möödasõidu maanteel kiireks ning ohutuks.

Energia salvestajana kasutab Ampera 16 kWh Li-ion akupaketti, mida temperatuurikõikumiste eest kaitseb jahutus/soojendussüsteem. 16 A laadimisrežiimi puhul peaks orienteeruv laadimisaeg jääma 4 tunni juurde, 10 A puhul pikeneb see 6 tunnini.

Arvestama peab siinjuures asjaoluga, et päris tühjaks ei saa Opeli akusid sõita. Proovisõidul toimus tavakütusele ümberlülitus peale 10 kWh kulumist, tootja info järgi võib jääklaetus teistsugustes oludes küll erineda, kuid jääb alati umbes 20-30 protsenti taseme kanti.

Selgitus peitub Opeli esindaja sõnul akudele antavas 8 aastases või 160 000 km garantiiperioodis. Nimelt ei ole akude elutsükli vaatevinklist kuigi kasulik neid päris tühjaks kurnata. Sama põhjendus pädeb kiirlaadijate kasutamise kohta, mida tootja Ampera juures kasutada ei võimalda.

Kulud

Whatcar.ee sai autot kasutada pea 2 nädalat, mille jooksul tegime ka ühe pikema, ligikaudu paarisaja kilomeetrise maanteeotsa. Ülejäänud päevadel läbis Ampera ca 10 km tööle-koju lõike taas kord maanteekiirusel ning päeva jooksul muid sõite Tallinna tänavatel. Temperatuur kõikus 0 ja +6 kraadi vahel ja kõiki kütteseadmeid sai kasutatud sarnaselt igapäevasõidukile.

Kokku läbisime 720 km ning kulutasime kompuutri järgi selleks 36 l bensiini. See teeb keskmiseks kütusekuluks 5 l / 100 km. Täitsa hea tulemus ju? Absoluutselt, kui tegemist oleks tavasõidukiga. Paraku lisandub Ampera puhul elektrikulu, mille maksumust välja arvutada on avaneva turu valguses siiski eriti keeruline.

Sellegipoolest proovin mingisuguse indikatsiooni erinevate portaalide hinnapakkumisi arvestades kokku panna. Koos võrguteenuse ja taastuvenergia tasudega (kuid arvestamata ampripõhist võimsustasu) tuli 1 kWh hinnaks umbes 11 senti. Keskeltläbi tarbis Ampera ööga 13 kWh energiat, mis teeb laadimiskorra maksumuseks seega 1,43 eurot. Erinevus sõidus kulutatud ca 10 kWh ja laadimiseks läinud energia vahel seletub tootja sõnul aku küttesüsteemi elektritarbega, samuti kadudega laadimisprotsessis endas.

Võttes 95 bensiini hinnaks 1,4 eurot, saame virtuaalseks kütusekuluks seega veidi üle 2,5 l / 100 km. Kui õnnestuks kõik oma sõidud teha vaid aku pealt, võiks selget rahalist kokkuhoidu näha igaüks. Siiski seisneb Ampera ostmise üks põhilisi argumente just tema võimalikus tegevusraadiuses.

Maanteel ökonoomsem

Paraku sai tavalisel päeval aku tühjaks 35-40 kilomeetriga ja näiteks minu puhul tähendas see praktiliselt alati hiljemalt koduteel ottomootori sekkumist. Meie näitel tuleb seega Amperat kasutades virtuaalseks keskmiseks kütusekuluks üle 7 l, mis üleliia hea tulemusena ei paista.

Huvitaval kombel võtab eelkõige linnatsüklisse mõeldud elektriauto maanteel vähem voolu. Veebruaris Nissan Leafiga proovisõitu tehes tõdesime, et suuremal kiirusel kahaneb energiakogus akudes tavasituatsioonist oluliselt kiiremini. Ampera puhul tundub asi risti vastupidi olevat – ainsal korral, kui sõiduraadius 40 km piiri ületas, juhtus see ühtlasel kiirusel maanteel liigeldes.

Iseenesest toimub üleminek elektrilt bensiinile pea märkamatult. Ühel hetkel selgub infoekraanilt, et sõiduulatus on 0 km ja ega suurt midagi muud ei juhtugi. Vastavalt juhi sõidustiilile töötab ottomootor kohati küll üsna kõrgetel pööretel, mis ilmselt seletab ka selle suurevõitu kütusekulu.

Kokkuvõtteks

Kuna Ampera Eestis müügil veel pole, siis arusaadavalt puudub ka hinnainfo. Mingisuguse ettekujutuse võib aga saada tänu Saksamaal kehtivale hinnakirjale, kus see alustab tasemelt 42 990 eurot ja testiauto kombel hästivarustatud sõiduki eest tuleb välja käia suurusjärgus 48-50 tuhat.

Paljuvõitu? Minu arust ka. Elektri- ja hübriidauto põhiline eelis peaks tänasel päeval seisnema raha kokkuhoius. Ampera summaarne kütusekulu aga võrdub pea 2 korda odavama tavalise kompaktauto omaga, mõnedel juhtudel seda isegi ületades.

Siiski tuleb arvestada, et kui Ampera meil lähimal ajal müüki jõuaks, saaks ELMO programmi raames taotleda 12 000 euro suurust hüvitist. Lisaks pole vähetähtis ka emotsionaalne pool, sest Ampera on tõepoolest vahva välimuse ja mõnusa sõiduga auto, mis kindlasti eristub meie teedel liikuvast «hallist massist».

Kui sel peaks tulevikus veel lubatama ka näiteks Tallinna bussiradadel sõita või pakutakse valitsustasandilt muid soodustusi, võib kellegi jaoks tegemist olla täitsa ahvatleva pakkumisega.

Meeldib: Disain, üldine sõiduraadius, vedrustus, suutlikkus

Ei meeldi: Ruumikus tagaistmel, sõiduraadius elektri pealt, hind

Rohkem pilte testimisest näeb siit.