Proovisõit: uus Mazda 6 ehk Jaapani keskklassi totaalne muutumine
Kunagi 1990ndatel oli Mazdal Euroopa turul selline mudel, nagu Xedos 6. Muidu üsna sarnane tavalise tolleaegse Mazda 626-ga, kuid märksa luksuslikum. Isegi tema ametlik nimetus oli «keskklassi luksusauto».
Sõitnud põgusalt uhiuue «kuuega» nii Portugalis kui Eestis, on mul üsna raske ka seda autot nimetada sama nimega, mis oli eelmisel põlvkonnal. Miks nad ei nimetanud seda taas Xedoseks? Või hoopis Mazda 7-ks?
Eelmise mudeliga ei ole uuel «kuuel» mitte midagi ühist. Mazda tegi oma keskklassi autole täieliku restardi, alates disainist, kuni viimse kui ühe seibini välja. Loomulikult baseerub kogu tehnoloogia sarnaselt CX-5-ga SKYACTIVE-tehnoloogial, auto on oluliselt suurem, mugavam, parema viimistlusega, ehk tõele au andes kompab ta juba täiesti selgelt Premium-klassi piire.
Loomulikult ei jää see kõik kajastamata ka hinnasildil ja vot see ongi tegelikult kõige suurem probleem. Eriti Mazda müügimeeste jaoks. Kas ostja ikka saab aru, et tegemist on hoopis teisel tasemel oleva autoga, kui nimi on sama? Vaadatakse hinnakirja ja öeldakse pikalt mõtlemata: «Pagan, Avensis on ju palju odavam!»
Uus «Kodo» disain
Mazda uus disainikeel, mida peenelt nimetatakse Kodo-disainiks, on asi, millel ei ole mõtet pikalt peatuda. On tema nimi Kodo või Hido, mis vahet seal on. Niikuinii lihtne eurooplane aru ei saa, mida see sõna tähendab, oluline on, kas auto meeldib või mitte? Ja see on juba puhas maitseküsimus.
Pean tunnistama, et kui ma kaks aastat tagasi esimest korda seda «Kodot» Genfis esitletud Takeri kontsepti näol nägin, oli see päris ehmatav. Ah, et siis selline tulebki uus «kuus»?! Läks paar aastat aga mööda, kontsept lihviti päris autoks ja ära sa ütle, täna mulle see disain juba täitsa meeldib. Ninaosa on ehk veidi pikk aga samas omamoodi stiilne. Nagu Dodge Viper lausa.
Autosse sisse istudes hakkab ta veel rohkem meeldima. Sarnaselt CX-5-ga on armatuurlaua kujundus askeetlik ja samas funktsionaalne ning kvaliteetne. Midagi sarnast isegi BMW-ga, ehkki mõni nupp on selgelt üleliigne.
Nagu näiteks elektronkella sättimise nupud. Ikka tunni jaoks eraldi nupp, minutite jaoks eraldi, tundide jaoks eraldi, nagu 1980ndate Datsunis. Kui sageli keskmine autokasutaja neid nuppe kasutab?
Istmed on täiesti uuesti disainitud ning ei jää enam sugugi alla ergonoomilistele Saksa autode omale. Lisaks laskuvad nad meeldivalt madalale, ehk ka siin on tagumikutunnetus Jaapani auto kohta üllatavalt tõhus. Ja üllatus-üllatus, seljatuge saab reguleerida rullikuga, mitte hoovaga, nagu jaapanlastel tavaliselt. Ajal, mis sakslased ise on hakanud mugavat rullikusüsteemi vahetama järk-järgult välja odavama hoovasüsteemi vastu, on ometi üks Jaapani tootja saanud aru, mis on tegelikult hea!
Ja veel üks asi, mille ma liigitaksin pealkirja alla: «Lihtne ongi geniaalne». Mazda on teinud oma naviseadme osas diili Tom-Tomiga, ehk igale varustustasemele saab üpriski mõistliku raha eest peale panna integreeritud navigatsiooniseadme.
Tähendab see aga seda, et kaartide uuendamine, erinevate keelte allalaadimine jms, käib iseseisvalt SD kaardile Tom-Tomi kodulehelt, ehk igaüks saab valida, kas tema autos hakkab rääkima mees või naine ja seda loomulikult juba sulaselges eesti keeles. Ja veel, Mazda 6 on minu jaoks esimene auto, mille naviekraanilt on näha ka hetkekiirus! Lõpuks ometi!
Vaikne ja mugav
Seega võib möönda tõsiasja, et lihtsad ja nutikad tehnilised lahendused ning juhi ergonoomika on ilmselt parimad, mida olen kunagi ühes Jaapani autos kogenud.
Vaid vasaku käe küünarnukile ei leia pikem inimene eriti mugavat tuge ja pikal sõidul hakkab see häirima. Kõik muu aga…superluks!
Esimestel sõidukilomeetritel torkab kohe kõrvu vaikus! Müra on suudetud isoleerida väga hästi, kuulda pole ei rehvi-, vedrustuse, ega mootorimüra. Foori taga ei pane üldse tähele, kui auto Start-Stopp süsteem mootori seiskab, sest mitte midagi ei muutu. Alles uuesti liikuma hakates tajud hetkeks starteri vibratsiooni ja näed kuidas tahhomeetri osuti taas nullist tõuseb.
See vaikuse jutt kõik kehtib siis, kui juhi sõidustiil lähtub eeskätt rahulikul ja säästlikul kulgemisel. Kui keegi tahab aga selle autoga kiiremat sõitu teha, siis tulevad ka hääled. Need on tekitatud teadlikult, et sõidunauding ka kõrvade kaudu pärale jõuaks. Aga võib-olla hoopis selleks, et keegi väga kaua temaga ei «ralliks», sest pika peale hakkavad need hääled ära tüütama.
Kuid vahel kiirendada…täitsa mõnus! Kusjuures, seda pole tehtud kõlariga armatuurlaua all, nagu mõnel tootjal, vaid täiesti mehhaaniliselt, vastava «kõlakojaga» väljalaskekollektoris.
Progresseeruv vedrustus
Kui esimesed mõnikümmend kilomeetrit Lissaboni lähedal kiirteel selja taga, hakkab süvenema tunne, et selle autoga pole küll mõtet mägiteedele ronida. Kuidagi pehme ja õõtsuv, nagu kõrg-keskklassi sedaan. Mugav, seda kahtlemata!
Mägiteedel tabab meid aga tõeline üllatus: auto oleks justkui ümber sündinud. Ei mingid kaldumist kurvides, püsib kursil nagu Kopli tramm Põhja puiesteele keerates. Rool on piisavalt sportlik ja annab ka tagasisidet. Seda tõsi küll, Jaapani auto keskmist taset silmas pidades.
Õhtusel pressikonverentsil üritasime otse japsidelt järele pärida, et kuidas see kõik on saavutatud, kuid ega peale kavala naeratuse mingit konkreetset vastust ei tulnud. Vaid nii palju, et mingit elektroonikat ja õhkvedrustust pole kasutatud, kõik toimub mehhaaniliselt.
Eesti teedele igati paslik
Kuna uus Mazda «kuus» jõudis samal ajal ka Eestisse, otsustasin temaga ka siin väikese tiiru teha. Sest tihtilugu on ju nii, et siledatel Lõuna-Euroopa maanteedel end suurepärasest küljest näitavad autod osutuvad siinsetel teedel sootuks teistsugusteks. Mazda aga ei muutunud. Ebatasasusi silus ta ka siin väga edukalt ja tahtmatult tekkis paralleel uue Honda Civicuga, mille vedrustus oli üks sümpaatsemaid viimasel ajal sõidetutest.
Kuid üks asi siiski häiris: rattakoobastes tekkiv müra! Siledal ja kuival teel haudvaikse auto rattakoobastest hakkab lumelörtsisel teel kostuma pahin ja kohin, mis isegi minu diiselmootoriga harjunud «traktoristikõrvadele» häirivaks muutus. Sama asi kruusakivide klobinaga. Või oli asi tõesti ainult selles, et see ongi ainus müra, mis sellel autol üldse kosta on?
Nii sedaani, kui universaalina
Uus Mazda «kuus» saabus korraga müügile nii sedaanina kui universaalina ja tulevikus ei välistata ka kolmandat keremudelit. On see luukpära, kupee või hoopis kabriolett, sellest esialgu vaikitakse. Kuid pigem siiski esimene. Olemasolevad sedaan ja universaal on aga üsna erinevad mitte üksnes kerekujult ja funktsionaalsuselt, vaid ka muus osas.
Näiteks on sedaan kuue ja poole sentimeetri jagu pikem ja see vahe ei tule mitte suurema pakiruumi arvelt, vaid hoopis põlveruumi arvelt tagaistmel. Ehk sedaan on mõeldud pigem tagaistujale, universaal kaubavedajale. Seevastu on pearuumi universaalis rohkem kui sedaanis.
Sedaankerega Mazda 6 on omanäoline auto ka seetõttu, et sarnaselt universaalkerega on ka tema tagumiste istmete seljatoed kokku klapitavad, ehk tegemist ei ole enam pelgalt suusaluugiga, vaid muljetavaldavalt suure avausega salongi ja pakiruumi vahel, mis võimaldab päris pikki ja suuri asju vedada. Kui see muidugi esmalt pakiruumi luugi vahelt üldse sisse mahub.
Hinnavahe universaali ja sedaani vahel on 660 eurot igas varustusastmes, ehk universaal on selle summa jagu kallim.
Kokkuvõtteks
Kogu loo kokkuvõte lühidalt oleks tegelikult see, et minge ja sõitke! Alles siis saate aru, et see Mazda 6 ei ole kaugelt enam see, millena me teda täna teame. Ja see, et ta on senisest mudelist kallim, on ka täiesti loomulik, sest autot on raha eest tuntavalt rohkem.
Ja kui küsida, millist konkreetset varianti eelistada, siis üks vihje oleks küll: diiselmootor ei tasu selle auto juures ära ilmselt isegi taksot sõites.
Kaheliitrised bensiinimootorid on juba nii ökonoomsed, et kütusekulu vahe diisliga on suisa olematu. Ja ehkki diisel on üsna mõnusa elastsuse ja kiirendusega, on ta siiski ligi 4000 eurot kallim.
Teine vihje: uus Mazda 6 on üks väheseid autosid, mille automaatkäigukast maksab täpselt sama palju kui käsikast. Ja see on saadaval kõikide mootoritega. Ehk milleks siis üldse käsikast sellisel autol, küsiksin mina?
Uus 2,5-liitrine bensiinimootor on küll mõnusalt võimas, kuid päris seda kütusekulu, mida tehnoandmed lubavad (6,3 l/100 km) on temaga ikka pagana raske saavutada. Kuid see pole ilmselt ka üldse teema, sest ta on saadaval vaid Luxury varustuses ja hinnaga alates 34 007 eurot.
Kõige enam ongi siiani Eestis huvi tuntud 2-liitrise bensiinimootori, automaatkäigukasti ja Premium-Plus varustuse vastu, mis sisaldavad juba poppe LED-päevasõidutulesid ja ksenoon esilaternaid. Rääkimata Premium paketi baasvarustusest, kus sisuliselt kõik vajalik on juba pardal.
Meeldis: müraisolatsioon kuival teel, ergonoomika, sõiduomadused
Ei meeldinud: rattakoobastes kostuv kiviklobin ja veepahin