Proovisõit: BMW 750d xDrive
Paljud margifanaatikud ahhetasid, kui E65 mudelitähist kandev BMW uus 7.seeria auto 2001.a. müügile jõudis. Oma eelkäijast, saledast E38-st, erines uustulnuk nii kardinaalselt, et pani päid vangutama isegi paljunäinud autoajakirjanikke.
Lisaks rabavale välimusele oli ka salong totaalselt ümber disainitud, tõstes käiguvahetushoova (automaatkast muutus standardiks) roolisambale ning kujundades näidikuploki oranžikas-punase taustaga kunstiteoseks.
2006.a. facelift tõi pisut muudetud tuled ja veel nipet-näpet, aga suures plaanis jäi auto samaks. Hoolimata julgest disainist osutus mudel siiski populaarseks ning majandusbuumi hiilgeaegadel muutus see Eestis pea staatusesümboliks, peibutades ametimehi pankrotihalduritest ehitajateni.
Eksklusiivsust napib
Tänagi tootmises olev 7.seeria nägi esmakordselt ilmavalgust tegelikult juba 2008.a. juulis. Et aga 2012.a. kohendati mudelit põgusalt ja kevadise uudisversioonina pakkus tootja sõiduproovi nelikveolist tri-turbo diiselmootoriga 750d xDrive, siis võtsime pakkumise heameelega vastu.
Tulles tagasi võrdluse juurde sajandi esimesel kümnendil toodetud 7.seeriaga, peab tõdema, et hoolimata vastakatest arvamustest disaini osas õhkus sellest siiski suursugusust ja eksklusiivsust.
Samuti polnud autot võimalik mõne teise BMW mudeliga segamini ajada ja sedagi võib esindusauto juures kahtlemata suureks plussiks pidada.
Uus mudel kannab (ilmselt tänu kahekohaliste numbrite otsalõppemisele E-seerias) järjekorranumbrit F01 (pika teljevahega versioon F02) ega ole kuidagi seotud vormel 1-ga. Küll aga mõjub see eelkäijast palju sportlikumana, samas veidi igavamana.
Mõnes mõttes on säärane teguviis tootja poolt mõistetav. Püüeldakse ju ühtse imidži ja firmastiili poole, seega peavadki eri hinna- ja suurusklasside sõidukid kandma sarnaseid disainielemente. Sama võib ju kohata näiteks ka konkureerivate Audi või Lexuse mudelite juures.
Väljastpoolt ei olegi «seitsmendat» tänu suurusele ja massiivsusele vast väiksemate BMW-ga nii lihtne segamini ajada, kuid auto sisemuses leiate eest 5.seeria masinaga pea äravahetamiseni sarnase salongi.
Käigukang kolis tagasi põrandale, keskkonsool ja iDrive kopeerivad üks ühele väiksemat venda. Minu arust napib 7.seeria sõitjateruumis luksuslikku elegantsi ja glamuuri. Kõik silmale nähtav on argine ja asjalik.
Tulevikunägemus
Seda ühe erandiga. 2013. mudeliaasta masina salongi rehabiliteerib minu jaoks täisdigitaalne näidikuplokk, mida pakutakse lisavarustuse nimekirjas 610 euro eest (nüüd saadaval ka 5. seeriale).
Vastavalt sõidurežiimidele oma värve ja kujundust muutvad näidikud on nii efektsed, et neilt on ka sõidu ajal raske pilku eemale kiskuda.
Comfort-seades kuvatavatel spido- ja tahhomeetril muutuvad numbrid suuremaks vastavalt seieri lähenemisele ja hääbuvad taas pisikeseks peale osuti eemaldumist. Sport toob punase tausta, pööretelugeja loeb tuhandekordseid arve (0-6) ja kiirusenäit ilmub samuti numbriliselt. Eco Pro aga loob maheda sinise tausta ja pakub tahhomeetri asemel ökonoomsusnäidikut.
Muuseas, justnagu sõrmega juhi poole viibutades kuvatakse ökorežiimis juhile alguses kiirusenäitu vaid kuni 120 km/h. Tõsi, vajaduse tekkimisel saab ekraanile ka suuremat kiirust manada ja oma liikumise tempost teadmatusse te ei jää, aga hoiatusena mõjub sellegipoolest.
Ühesõnaga, see 610 eurot on tõenäoliselt kõige paremini kulutatud raha uue luks-BMW juures. Ilma diginäidikuteta tundub 7.seeria salong igavalt argine ega küündi minu arust luksusauto kontseptsioonini.
750d = 730d + lisaturbo?
Indekseid ei tasu tänapäeva BMW-de puhul enam üleüldse vaadata. Parim näide on seesama testiauto 750d, mis tegelikult liigub 730d-le sarnaselt samuti kolmeliitrise diiselmootori toel.
Tõsi, 381 hobujõudu saavutatakse 3 turbo abil, aga keda see täpne tehnoloogiline protsess säärase auto roolis istudes tegelikult huvitab?
Kuna sama mootori leiab ka juba sõiduproovis käinud M550d xDrive kapoti alt, siis lähemalt saate jõuallikast lugeda siit. Huvitaval kombel leidis tootja, et sama mootoriga 5.seeria mudelinimes on «M»-täht igati õigustatud, kuid 7.seeria omas mitte. Tänu lisavarustuse M-paketile leidus vastavaid viiteid siiski küllaga ka testiauto küljest.
Igatahes lubab tootja 750d-le kiirendust 4,9 sekundit 0-100 km/h ja keskmist kütusekulu 6,4 l / 100 km. Proovisõidul jäi kompuutri ekraanile lõpuks näit 8,2, aga arvestades kõrvade juures lõppevat muiet allakirjutanu näol, on ka see absoluutselt suurepärane tulemus.
Tundub väiksem
Juba mainitud arvude valguses pole loomulikult kahtlustki, et gaasipedaali vajutamisel surutakse juhi selg sügavale istmesse. Samuti toimib 8-käiguline automaatkast mõttest kiiremini. Sarnaselt suguvendadega saab ka «seitsmendal» erinevaid sõidurežiime valida võimsust kärpivast Eco Pro-st kuni juhiabisüsteeme väljalülitava Sport +-ni.
Kuna nimetatud seaded kontrollivad muuhulgas ka mootori ja käigukasti karakteristikuid, siis muutub manuaalse käiguvahetuse võimalus minu arust absoluutselt ülearuseks.
Tõenäoliselt suudaks ise käike vahetades autost parema tulemuse saavutada ainult tõeline võidusõitja, kes aga ilmselt väga tihti BMW esindusauto rooli ei satu.
Müncheni autotootja on läbi aegade hiilanud oskuse poolest auto suurust ja massi «ära peita». Õnneks kehtib see ka 7.seeria puhul. Isegi tühjalt 2 tonni kaaluv ja üle 5 m pikk masin käitub käänulisel teel nagu mõni pool meetrit lühem kontsernikaaslane. Rool püsib imetäpne ja tänu nelikveole jagub pidamist täiesti uskumatute kurvikiirusteni.
Sealjuures on sõit konarlikel teedel õige seadistuse (loe Comfort +) valimise korral vägagi mugav, kuigi ei küündi päris lendava vaiba fiilinguni. Ühtlasi ei taju juht ega reisijad rahulikul kulgemisel absoluutselt kiirust. Kaaslastega vesteldes võite päris nobedasti avastada, et spidomeetri seier püsib 130-140 km/h peal, kuigi oma arust liiklete igati seadusekuulekalt.
Rikkalikult varustatud
Baasvarustus on «seitsmendal» esindussõiduki kombel rikkalik. Selles hinnaklassis olekski vast kummaline hakata nahksisu või ksenoontulede eest lisaraha küsima, aga igal masinal on pardal näiteks ka kõvakettaga navigatsiooniseade.
Sellegipoolest saab lisavarustuse nimekirjas näpuga järge ajada küll ja veel ning ostetava sõiduki hinda paarikümne tuhande võrra ülespoole kruttida pole suur probleem.
Loomulikult ei puudu sellest valikust ka kõikvõimalikud BMW Individual sarja tooted. Erinevat väärispuitu, nahkpolsterdust, velgesid ja välisvärvi kombineerides saab eksklusiivsust hindav ostja endale tõepoolest terves maailmas ainulaadse sõiduki kujundada.
7.seeria BMW hinnad algavad 3liitrise diiselmootoriga varustatud 730d 82 360 eurost. Odavaim bensiinineelaja 740i kasutab sealjuures samuti indeksist hoolimata 3liitrist jõuallikat ning maksab 86 430 eurot. Pikendatud teljevahe lisab hinnale suurusjärgus 3-4 tuhat eurot, kuid sisaldab see-eest mõningaid lisavidinaid, näiteks pagasiluugi elektrilist avamist/sulgemist, uste pehmet sulgumist (Soft-Close), rulood tagaaknal jne.
Lõpetuseks
750d xDrive ostusoovi korral saate müügiarve vähemalt 101 540 eurole, mis – nagu varem mainitud, tõuseb lisavarustuse arvelt tõenäoliselt 110-120 tuhandeni. See-eest võite peale tehingu sooritamist ennast õhtul magama uinutada mõttega, et teie garaažis seisab maailma võimsaima kuuesilindrilise diiselmootoriga auto.
Arvestades, et autotööstuse trendid näitavad silindrite arvu pidevat vähenemist, võib säärane tunne ühele keskmisest rikkamale autofännile päris lohutav olla.
Meeldib: Diginäidikud, mootor, sõidutunne, varustus
Ei meeldi: Veidi argine salong, hind