Proovisõit: Range Rover

Range Rover Foto: WhatCar?

Sellest, miks Range Roverile võiks anda Aasta Kaalujälgija tiitli, kirjutab Whatcar?-i ajakirjanik Argo Verk. Rohkem pilte autost näeb siit.

Range Roveri nimetuse võttis Land Rover kasutusele 1970. aastal oma luksusliku suunitlusega mudeli tarvis. Algul koosneski kogu valik vaid ühest versioonist, aastal 2005 lisandus pisut väiksem Range Rover Sport, mis põhines Land Rover Discovery’l ja 2011 läks tootmisse veelgi pisem Evoque, kasvatades valiku juba 3 erineva mudelini.

Kuigi tootmises juba üle 30 aasta, näeme täna müügil alles RR 4. põlvkonda. Sealjuures peab mainima, et hoolimata praegusest omanikust – India Tata Motorsist – on tegemist läbi ja lõhki Inglise autoga, sest see projekteeriti, disainiti ja ka valmistatakse keset Inglismaad, Birminghami lähedal Solihullis.

Eelmise põlvkonna masin kasutas paljuski toonase omaniku BMW tehnoloogiat, kuid Tata Motorsi ladudes ilmselt RR-le sobivaid detaile ei leidunud.

Väljast konservatiivne

Ikooni staatuses auto välisdisaini liiga radikaalset muutes lõikaks iga autotootja endale sõrme. Nii on ka uustulnuk isegi 50 m pealt selgelt äratuntavalt rangeroverlike joontega, kuid loomulikult leidsid värskendamist kõik olulised detailid tuledest kuni kaitseraudadeni.

Auto olulisimat uuendust aga silm ei märka, kuid rooli taga istudes on selle mõju selgelt tunda.

Nimelt sai Range Roverist esimene täisalumiiniumkerega maastikuauto maailmas. Selle sammuga kahandati masina kogumassi teatud juhtudel üle 400 kg, mis loomulikult mõjub positiivselt nii kütusekulule kui ka sooritusvõimele.

Asjalik baasmootor

Nii võibki praegune 3liitrine TDV6 diisel uhkeldada samasuguse minekuga, kui eelmise põlvkonna 4,4liitrine, pakkudes seejuures margi asjatundjate jaoks jahmatavapanevat 7,5liitrist keskmist kütusekulu. Pärast päevast testisõitu võib öelda, et ka kiirendus on igati mõnus (7,9 sek. 0-100 km/h) ning suurema töömahuga jõuallikad võib südamerahuga jätta eriti nõudlikele autohuvilistele.

Iseenesest pakutakse RR-le veel kahte V8 skeemi kasutavat mootorit. 4,4liitrine diisel arendab 250 kW ja 700 Nm baasmootori 600 vastu, 5liitrine bensiiniõgija aga 375 kW ja 625 Nm. Vihje viimase «toitumisharjumustele» on muuseas täiesti asjakohane – näiteks linnatsüklis ulatub jõuallika kütusekulu üle 20 l / 100 km.

Sihib luksusautode turgu

Mõnes mõttes üllatuslikult ei näe tootja ise masina konkurentidena esmajärjekorras mitte Mercedes-Benz GL-i või Toyota Land Cruiser V8, mis analoogseid sõidukeid peas läbi lapates võiks oma suuruse, kasutusomaduste ja ka hinna poolest ju esimestena pähe turgatada.

Ei, eelkõige loodetakse kliente juurde võita Audi A8, MB S-klassi ja BMW 7.seeria huviliste hulgast. Ja kui hakata sügavamalt järele mõtlema, siis mingi loogika selles mõtteviisis isegi peitub.

Sisuliselt on Range Roveri näol tegemist kõrgeks tõstetud luksusautoga, mis saab meie kliimas hakkama talvel lahtilükkamata teedega ja lubab soovi korral ka kaatrit mere äärde transportida.

Vidinaid igale maitsele

Varustusnimekiri on kooskõlas auto maksumusega. Maaletooja esindaja sõnul on lihtsam nimetada asju, mida pole võimalik masinale tellida. Näiteks ei saa ühegi summa eest Range Roverile öövaatlus- ega reast kõrvalekaldumist jälgivat seadet, üllatuslikult käib kehvasti ka nende käsi, kes harjunud tuuleklaasilt kiirust või naviseadme infot jälgima.

Aga pea kõik muu, mida insenerid suudavad kaasaegsesse autosse pakkida, on piisavalt paksu rahakoti olemasolul teil ka pardal.

Silma jääb Dual View ekraan keskkonsoolis, mis vastavalt vaatenurgale lubab kaasreisijal näiteks televiisorit jälgida, samal ajal kui juht displeilt naviseadme juhiseid saab.

Ka «kellad» juhi silme ees koosnevad tänapäeval vaid digiekraanist, kuhu kuvatakse vajalikud näidikud ning olulisim teekonna- ja navigatsiooniinfo.

Margile omaselt jaotuvad varustustasemed kolmeks – HSE, Vogue ja Autobiography, kusjuures lihtsaimat versiooni saabki vaid baasmootoriga.

Muuseas, kui tänapäeval läheb järjest rohkem moodi varurataste asendamine rehviparanduskomplektiga, siis Range Roveri pagasiruumist leiate täismõõdus tagavararehvi isegi 22-tollise veljemõõdu korral.

Küll aga tekitab see minus küsimuse, kuivõrd igaüks ratta vahetamisega reaalselt üldse hakkama saab? Kas te kujutate ette, kui palju üks 22-tolline ratas kaalub? Selle pagasiruumi põranda alt kättesaamiseks pidavat küll mingi vintsisüsteem olema välja mõeldud, aga kas teel olles tavakodanik seda ka kasutada oskab, on ilmselt iseküsimus. Ju aitab sellistel puhkudel hädast välja autofirma infotelefon.

Tippmudelid röögatu hinnaga

Nagu alul mainitud, maksab uus Range Rover vähemalt 93 000 eurot. V8 mootoriga versioonid stardivad 112 000 tasemelt ning hinnakiri lõpeb 131 000 euro juures.

Paraku pole kuigi keeruline auto maksumust lisade abil veelgi kergitada ja nii võib täisvarustuses sõiduki maksumuseks kujuneda ligi 150 tuhat või rohkemgi.

Mulle aga tundub, et säärane hinnalipik eeldaks lisaks auto võimalustele juba hoopis teistsugust lähenemist ka järelteeninduses. Eriti personaalne kliendisuhtlus, ülim paindlikkus jms. võiksid olla märksõnad, mida säärase hinnaklassi tarbija ehk enim ootab. Ma pole kindel, kas see aga RR-i müügi- ja teeninduskontseptsiooniga päriselt kokku läheb.

Kallite autode puhul on alati lihtne nuriseda hinna üle, kuid antud juhul mulle tõepoolest tundub, et uus RR võiks ca käibemaksu võrra odavam olla. Ehk tuleb kunagi ka mõne mööblimüüja eeskujul nn. «must müük»?

Pehme ja mugav

Arusaadavalt seab RR sõidus esikohale mugavuse ja saab ülesandega hakkama hindele 5+. Vedrustus on pehme ning lapitud asfaldiga teelõikudest saavad reisijad aimu vaid pisut muutunud veeremürast.

Siledal teel liigeldes kipub auto veermik ehk törtsu võrra liigagi mugavusele rõhuma ning ringteel kaldub kere küllalt mehiselt, kuid kõik see muutub, kui asfaldilt maha keerata.

Auklikul metsavaheteel näitab RR, mis puust ta tehtud on. Kiirus kasvab maanteega võrreldavaks ja aknast välja vaatamata pole kuidagi võimalik aimata, et rataste all enam kõva kattega teed pole. Lisaks lööb masin trumbid lauda ka tõsisemale maastikule sattudes.

Terrain Response nime kandev süsteem lubab iga pinnase jaoks valida sobivaimad seaded, õhkvedrustuse abil saab niigi korralikku kliirensit veelgi suurendada ning masin ei kohku ära ka 90 cm sügavusest veetakistusest. Läbi aegade pole kellelgi olnud põhjust kahelda suure Range Roveri maastikusuutlikkuses ja uus mudel ei erine selles osas eelkäijatest karvavõrdki.

Lõpetuseks

Uus Range Rover on kummastav segu uskumatu läbivusega kõrgest maasturist, mille jaoks puuduvad teedeta maastikud ning luksusautost, mis sobiks transportima kasvõi maailmakuulsat ooperidiivat lennujaamast kontserdipaika. Just nende kahe võrratu kooseksisteerimine teeb selle masina eriliseks ja hoolimata röögatust hinnalipikust siiski paljudele ihaldusobjektiks.

Meeldib: Mugavus, varustus, ruumikus, sõiduomadused kehval teel

Ei meeldi: Hind, vedrustuse liigne pehmus asfaldil