Keda usaldada lendamisel - piloote või arvuteid?

Foto: Corbis/Scanpix

Hiljutine Air France'i lennuki katastroof Atlandi ookeani kohal tõstatab küsimuse, kui suures mahus võib lennukite juhtimise usaldada arvutite hoolde, kirjutab Tartu Ülikooli tehnoloogiaportaal

Novaator

.

Kas Airbusi lennukite juhtimine on viidud liiga suures mahus arvutite kontrolli alla ja inimese kontrolli alt välja? - sellise küsimuse tõstatas ajakiri Information Week.

Airbusi juhtimissüsteem tugineb vaid elektroonilistele, mitte hüdraulilistele või käsitsijuhtimist võimaldavatele süsteemidele. Boeingu lennukid on põhiolemuselt samasugused, kuid seal on pilootidel võimalik kriitilises olukorras arvutitelt juhtimine üle võtta. Airbusi puhul mitte.

«2000. aastast pärit raport märgib, et tegu pole mitte tahtmatu tehnilise veaga, vaid see erinevus viitab filosoofilisele lõhele: kas erakorralistes olukordades tuleks pigem usaldada inimesi või arvuteid. Ehk siis kas inimese leidlikkust või arvuti reaktsioonikiirust,» kirjutas ajakiri. Ehk Ameerika Boeing näib eelistavat inimest, eurooplaste Airbus seevastu masinaid.

Autopiloot kaotab oskused

«Kui kõik keskenduvad sellele, mis võis olla lennuki pardaarvutiteni jõudnud valeinfo põhjus - kiirusmõõdikute jäätumine, elektririke - on palju olulisem see, et Air France'i lennu 447 pilootidel polnud võimalustki olukorras midagi ette võtta, sest kontroll lennuki üle polnud nende kätes. Lennukit kontrollisid pardaarvutid,» kirjutas ajakiri.

Liinilendurite veebifoorumit vahendades toob ajakiri välja asjaolu, et Airbusi peaasjalikult arvuteid usaldav lahendus tekitab suurt ebakindlust ning piloodid leiavad, et nad on pandud liigselt arvutitest sõltuma. Pidevalt automaatjuhtimisel lendamine ja vaid aeg-ajalt nuppude vajutamine ei paranda kindlasti piloodi lendamisoskust olukordades, kus neid võib kõige rohkem vaja minna.

Kuid on ka neid, kes on seisukohal, et inimesed ei saaks siiski öisel ajal ja turbulentsi tingimusis ilma arvutite abita lendamisega hakkama.

Tuhat protsessorit

Tartu Ülikooli tehnoloogiainstituudi professor Merik Meriste sõnul on protsessorite arv lennukites kasvanud kordades. Näiteks Boeing 747 pardal oli neid umbes sada, uuem 777 on juba varustatud ligi tuhandega. Airbusi pardal on nende arv umbes samas suurusjärgus.

«Iga sensori puhul on tegu ju protsessoriga,» ütles Meriste.

Kuivõrd protsessorite töös tekib tõrkeid, siis on süsteem üles ehitatud selliselt, et lennuki arvutikonfiguratsiooni ja protsessorite tööjaotust muudetakse lennu ajal, ilma inimese sekkumiseta. Lennukites kasutatakse fly-by-wire tehnoloogiat - piloodil puudub vahetu otseühendus lennuki juhtorganitega, juhtimine toimub arvuti vahendusel. Selline lahendus tuli lennukites kasutusele möödunud kümnendil.

Autotööstus pole nii kaugele veel jõudnud, kuid ka tänapäevastes autodes on protsessorite arv järsult kasvanud. Näiteks uues S-klassi Mercedeses on protsessoreid sama palju kui lennuki Airbus 380 pardal.

Autodes korraldavad protsessorid küttesegu ettevalmistamist, hoolitsevad mootoris klappide õigeaegse avamise eest, juhivad pidureid ja jaotavad rataste koormust. Püsikiirusehoidikud, parkimisabisüsteemid, isegi raadio helivaljuse kohandamine vastavalt sõidukiirusele on arvuti korraldada.

Kuidas süsteemi kontrollida?

Meriste sõnul on lennukites kasutusel keskkonda asetatud küberfüüsikalised süsteemid, mille töökindluse tagamiseks on kõik veel omakorda dubleeritud. Selliste süsteemide loomisel on hetkel suurimaks probleemiks see, et ei osata tagada, et kõik süsteemi osad oleks selle kontrolli all.

Töökindluse saavutamiseks tuleb kõik ette ära määrata ja kõiki võimalikke käitumisi simuleerida ja modelleerida. Airbusi saatusliku lennu puhul võis tema sõnul tegu olla nii äärmuslike oludega, mida polnud juhtimisprogramme koostades osatud ette modelleerida.

«Mis juhtub siis, kui üks või teine süsteemi osa ei käitu ootuspäraselt, näiteks saadab vigaseid teateid. Selles osas on teadus veel väga algeline,» ütles Meriste.

Sedasorti süsteemide puhul saab rääkida ilmnevast käitumisest, mis on rohkem kui olemasolevate käitumiste summa. Meriste sõnul on ilmneva käitumise klassikaline näide: «Mees ja naine pealtnäha ei ütle teineteisele midagi paha, aga sellest tekib ikkagi tüli, nii et ei saa arugi, millest see tekkis.»

Samamoodi on ilmnev käitumine inimeste käitumine linnaliikluses. «Kui autot juhivad inimesed, siis suure tõenäolisega saavad nad ristmikul sõidujärjekorra otsustamisega ikkagi hakkama, kui samale ristmikule saata neli arvuti poolt juhitud autot, siis võimalike ettetulevate situatsioonide paljusus muudab valikud nii keeruliseks, et arvuti ei oska enam otsustada. Igas süsteemis leidub vastuolu,» ütles ta.