Eelmiste põlvkondade Volkswagen Scirocco omanike truudus oma vanadele rontidele on kohati imekspandav. Ilmselt peab Sciroccol olema oma aura, mida nüüd viimaselt põlvkonnalt saigi otsimas käidud, kirjutab
.
Proovisõit: Volkswagen Scirocco
26. juuni 2009, 10:00
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Võib ju arvata, et vanal ja uuel mudelil pole midagi ühist. Kuid veel siis, kui uus Scirocco eksisteeris ideeautona Volkswagen IROC, räägiti, et oma hingelaadilt saab selle seeriaversioon olema samasugune, nagu oli vana Scriocco. Seda nõuab juba nimigi, mis tõlkes tähendab kuuma kõrbetuult.
Ideeauto seeriamudeliks arendamine võttis Volkswageni inseneridel aega ümmarguselt poolteist aastat. Piisavalt pikk aeg, et kõik nüansid peensusteni läbi mõelda ning vormida lõpp-produkt just sellisena, nagu ideoloogia ette näeb.
Disaini poolest ideeautoga võrreldes radikaalseid muudatusi sisse ei viidud. Ninaosa on küll teine, kuid paljude arvates polnudki ideeauto lahendus just kõige õnnestunum. Praegu igatahes jätab masin eest vaadates umbusklikult luurava ja kurja mulje - tahavaatepeeglist autot vaadates näib see vaid ootavat hetke, mil saaks mööda lennata. Telli sellele vaid õige mootor ja oled pannud kümnesse.
Esimene Volkswagen Scirocco jõudis avalikkuse ette 1973. aasta Pariisi autonäitusel. Et masin tuleks tõelistelt pilkupüüdev ja stiilne, pöörduti tolleaegse disainikorüfee Giorgetto Guigiaro poole, kes masina kujustuse paberile pani.
Järjepanu oli see seeriatootmises 1974. kuni 1992. aastani. Siis tuli pea viieteistaastane paus ning mõistagi ei saa tänast mudelit endise otseseks järglaseks pidada. Uus erineb vanadest kas või kerekuju poolest, mis on nüüd praktilisem.
Golfist madalam ja laiem autoga on aga erakordselt vahva sõita. Siinkohal mainime kohe ära, et tegu oli ka kõige kangemat mootorit kandva eksemplariga. Lisaks sellele 200-hobujõulisele kaheliitrise töömahuga TSI-le pakutakse veel 1,4-liitrist TSI-d ning üht diislit, mille kubatuuriks märgitakse 1 984 kuupsentimeetrit ehk kaks liitrit.
Kui diisli võimsuseks tuuakse tehnilistes andmetes 140 hobujõudu, siis 1,4-liitrist turbomootorit on võimalik tellida kahes erinevas seades võimsustega 122 ja 160 hobujõudu. Kahele võimsamale bensiinimootorile pakutakse varustusse kuuekäigulist topeltsiduriga DSG-kasti. Võrdluseks pakuti vanal Sciroccol võimsaimaks mootoriks 140-hobujõulist, seega areng on tulnud tublisti uue kasuks.
Kaheliitrise turbomootoriga mudeli keskmiseks kütusekuluks peaks linnas olema 10,5 ja maanteel 5,9 liitrit bensiini saja kilomeetri kohta. Kui 80-90-kilomeetrise tunnikiirusega sõita, siis võib see isegi paika pidada. Kiirteedel hüppab kulumõõdik hopsti liitri jagu enama peale.
Suurimaks kiiruseks lubatakse 233 km/h. Paraku ei osutunud lennuvälja maandumisrada piisavalt pikaks, et selle väite paikapidavust kontrollida. Muide, kiirenduseks paigalt sajani peaks kuluma 7,1 sekundit. Kuna tänapäeval peetakse tähtsaks ka süsinikdioksiidi emissiooni taset, siis olgu öeldud, et testiautol peaks see jääma 179 grammi piiridesse kilomeetri kohta.
Nagu juba mainitud, pakub Scirocco tänu 200le hobujõule päris kobedat sõiduelamust. Ka suurematel kiirustel püsib rool täiesti paigal ning vibratsiooni tunda ei ole. Volkswageni inseneridele tuleb siinkohal küll üks tugev aplaus teha, sest ka mitmed kallimad ja sportlikumad mudelid pole nii head tasakaalu suutnud näidata.
Kuna värisemise põhjuseid võib olla tuhandeid, siis nende täielik puudumine on üldse üsna harva tuntav lõbu, seda enam, kui viimast ei ürita võtta siledal asfaldil, vaid pisut ebatasasemal lennuväljal.
Ka kurvide võtmisel pole masinale midagi ette heita - veidi alajuhitavust annab juhile märku liigsest kiirusest, kuid kõik püsib autol siiski kontrolli all. Kel aga väga vaja rehvivilinat kuulda, võib ju ESP välja lülitada - testitud ja toimib.
Üldiselt võib öelda, et tänu laiadele rehvidele ja tavapärasest jäigemale vedrustusele pakub Scirocco täitsa tasemel feeling'ut, olgu siis kruusal või asfaltteedel. Ka tavaliseks kulgemiseks sobib auto hästi, sest mootori- ega muud müra naljalt salongi ei jõua, välja arvatud pöörastel kiirendustel.
Sõitjateruum ise on üle harju keskmise. Istmed on mugavad ja pakuvad korralikku külgtuge, muud reguleerimise võimalused on samuti piisavad. Kusjuures auto pakub ka täiesti arvestatavat pagasiruumi, mida selliselt masinalt tegelikult ei ootakski - allalastud tagumiste istmete korral ulatub pagasiruumi maht 750 liitrini.
Siinkohal ongi paras aeg ära tuua Scirocco gabariidid: pikkus 4 256, laius 1 810 ja kõrgus 1 404 millimeetrit. Teljevaheks 2 578 ühikut. Rööbe ees ja taga vastavalt 1 569 ja 1 575 millimeetrit. Pöörderingi läbimõõduks teatatakse 11 meetrit. Kuna auto ise on parasjagu tilluke, siis ka tühimass ei ulatu eriti kõrgele: 1 318 kilogrammi. Kandevõimeks öeldakse olevat 442 kilogrammi.
Baasvarustuselt on Scriocco tüüpiline Volkswagen. Põhivajadused on kaetud, lisavarustuse nimekiri aga on samuti aukartustäratavalt pikk. Iga ostetud masinaga saab kaasa elektroonilise juhitavuskontrolli ESP, ABS pidurid, elektroonilise diferentsiaalilukustuse EDS, veojõu kontrollseadme ASR ja pidurdusabi.
Ksenoontulede, panoraamkatuse, nahkistmete, valuveljegede ja navigatsiooniga multimeedia eest aga tuleb juba eraldi raha välja käia.
Kõige odavam Volkswagen Scirocco maksab 319 900 krooni. Kalleima baasmudeli eest tuleb välja käia pea sada tuhat enam.