Proovisõit: tõsine maastikumasin uus Land Cruiser

Toyota Land Cruiser. Foto: Autonet.ee

Meil on Land Cruiserist saanud ärimeeste sõiduvahend, mis näeb maastikku vaid suvilasse sõites. Tegelikult on Land Cruiser äraütlemata tõsiste omadustega neljarattaline ja seda eriti sügisel Frankfurdis esitletud uus mudel, mida

Autonet

läinud nädalal proovida sai.

Võrreldes eelmise samanimelise mudeliga on uue Land Cruiseri välimus üsna vähe muutunud. Ju peab Toyota seda piisavalt õnnestunuks ja ei võtnud seepärast riski seda rikkuda. Ninaosa on enam-vähem sama, kuid tõstetud pisut kõrgemale, küljejooned aga pisut jõulisemad. Samas on auto voolujoonelisem ning raskuskese viidud madalamale.

Enne, kui süveneme põhjalikumalt nendesse nüanssidesse, mis kõnealuse sõiduki isuäratavaks teevad, mainigem ära mootorivalik: 3.0 D-4D ning 4.0 Dual VVT-i. Diisel on nelja-, bensiinimootor kuue silindriga. Võimsused vastavalt 173 ja 282 hobujõudu, pöördemomendid 410 ja 387 Nm.

Kui lisame siia juurde Land Cruiseri tühimassi, mis olenevalt modifikatsioonist ulatub 2 050 kuni 2 400 kilogrammini saame kergesti aru, et eriti sportliku sõiduvahendiga antud juhul tegu pole. Ka ametlikud kiirendusandmed on vastavad: manuaalkastiga diisel suudab paigalt sajani kiirendada 12,4 sekundiga, automaatkastiga 11,7 sekundiga ning automaatkastiga bensiinimootoriga mudel 9,2 sekundiga. Seega möödasõite tuleks ikka veidi ette planeerida ja suvalisest kohast süstimine võib kaasa tuua hulga polte ja plekitükke, karmimal juhul verd, higi ja pisaraid.

Aga nagu juba öeldud, tasuks kõnealuse masinaga pigem hoopiski maastikule müttama minna. Et inimesed end seal mugavamalt tunneksid, kuulub masina varustuse terve rida uuenduslikke süsteeme ja elektroonilisi abimehi.

Kõigeapelt KDSS, ehk Kinetic Dynamic Suspension Systrem. Asja töö põhimõtet tasub vaadata teiselt videolt ning selle reaalset toimimist maastikusafari klipilt, kus kõigepealt läbib aukliku teeosa vanem Land Cruiser 120 ilma KDSSta ning sellele järgneb uus. Viimane suudab oma rattad palju sügavamale sirutada tagades nõndamoodi parema haakumise pinnasega. Samuti töötab KDSS külgkallete vähendamisel ning konarlikult teel sõites vibratsiooni vähendajana.

Teiseks tasub ära mainimist Multi-terrain Select, mida kasutaval juhil on võimalus määratleda paremini pinnas millel sõitma hakatakse. Valikus on neli eelseadistust ning vastavalt neile võimaldatakse ratastel mööda pinnast libiseda. Liivas ja mudas kõige vähem, kaljudel kõige rohkem. Sedamoodi suudab auto leida kõige optimaalseima sõidurežiimi ning end pea igast olukorrast läbi vedada. Kividel see igatahes töötas, liivast kohta, kus lasta autol end välja kaevata, paraku ei leidnud.

Veel üks vidin, mida künklikul maastikul on kindlasti väga mõnus kasutada, on kahtlemata Multi-terrain Monitor. Tegu on terve  kaamerate süsteemiga, mis näitavad pilti auto ette, taha ja külgedele. Põhimõtteliselt ei midagi uut, kuid järsust künkanukist ülesõidul kui masina nina taevasse sihib, saab selle kaudu vaadata kuhu tegelikult sõidetake ning mis seal ees ootab, Koos pildiga kuvatakse ekraanile ka rataste asend, seega on sõidutrajektoori üsna täpselt võimalik sättida.

Ning viimaks see tõeline maiuspala – Crawl Control. See on laskumis- või ronimisabi, mis suudab ise kiirust hoida ning koos Multi-terrain Selectiga masina vist igasugusest oludest läbi vedada. Juhil vaja seega valida pinnas ja kiirus ning Crawl Controlit sisse lülitades võib tõsta jalad pedaalidelt ning vaid keerata rooli. Süsteem sobib ideaalselt algajatele juhtidele, kes muidu raske maastikuga just igapäevaselt kokku ei puutu, seega pole vale seda ka omapäraseks sõiduõpetajaks pidada. Kiirusi on viis, laias laastus 1 – 5 km/h. Kas üles- või allamäge hoiab auto seda ise kuigi juhil on alati võimalus asjade käiku sekkuda. Kui pedaalid vabastada taastub Crawl Controli töö ise. Seega väga asjalik jubin inimestele, kes muidu pelgavad raskemat lõiku läbida, siin pole see aga mingiks probleemiks.

Muidugi mõista pole ülalkirjeldatud süsteemid ainsad, mis sõitu maastikul nauditavaks või ohutumaks muudavad, kuid need jäid meelde kui enim kasutuskõlbulikud. Kuid mis iganes, neile Land Cruiseri omanikele, kes sellise auto ostu põhjendavad aastas korra või paar mahasadava suure lume korral läbimatute teedega võib küll kerge muigega vaadata. Selge on see, et nemad pole oma sõidukit üldse sihtotstarbeliselt kasutanud.

Auto gabariidid: pikkus 4 760, laius 1 885, kõrgus 1 890 ning telgede vahe 2 790 millimeetrit. Rööbe 1 585 millimeetrit. Minimaalne pöörderaadius 5,8 meetrit. Antud juhul tuleb pidada tähtsaks ka kliirensit, mis on 215 millimeetrit.

Pagasiruum mahutab 621 liitrit, automaatkäigukastidega versioonidel võib tellida sinna ka kuuenda ja seitsmenda istme. Muide seal istujatel on võrreldes vanema mudeliga mugavused oluliselt kasvanud, kuigi pikaks reisiks kolmas istmerida mõistagi eriti sobilik pole.

Kütusepaagi mahuks on tehnilistes andmetes toodud 87 liitrit, janu selle järele on diislitel kombineeritud tsüklis 8,1 – 8,5 liitri vahel olenevalt kas tegu on automaat või manuaalkastiga. Bensiinimootoriga Land Cruiser nõuab vähemalt 10,8 liitrit vedelikku (linnas 14,7 ja maanteel 8,6). Tippkiirusteks diislitel 175 , bensiinimootoriga modifikatsioonil 180 km/h.

Toyota maasturi hinnad liiguvad 632 800 kroonist pea 1,1 miljonini välja, kusjuures ka viimasel puhul on võimalik veel täiendavat lisavarustust tellida. Kuid tuleb tõdeda, et juba baasmudel on suhteliselt normaalselt varustatud ning kui rooli reguleerimine elektri abil või kolmetsooniline kliimaseade kahetsoonilise asemel ei tundugi nii tähtis, siis võib ju need ka tellimata jätta.

Kokkuvõttes tuleb tunnistada, et Land Cruiseri linnameheliku imidži all peitub tõeline mägironija, mille häid omadusi on lausa patt kasutamata jätta. Kord juba maastikule sattununa tahaks aga sinna ikka ja jälle tagasi.