Mitsubishi i MiEV: Jaapani elektriautoga Tallinna tänavatel

Foto: whatcar.ee

Tallinnasse toodi mõneks nädalaks katsetamiseks ja tutvumiseks Jaapani päritolu Mitsubishi i MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle).

Kõnealusel elektriautol on neli istekohta ja mis põgusal proovisõidul osutus meie linnaliikluses kulgemiseks igati vilkaks ja hea manööverdamisvõimega autoks, vahendab whatcar.ee.

Mootor ja jõuülekanne

Auto liikumapanevaks jõuks on 47 kW elektrimootor, millel on pöördemomenti 180 Nm. Selline pöördemoment  on võrreldav juba  igati korraliku bensiinimootoriga ja tänu sellele ei jää tagaveoline i MiEV linnaliikluses ka mitte kellelegi jalgu.

Voolu saab elektrimootor auto põhja alla peidetud liitium-ioon akudest, mis annavad välja 330 V ja 16 kWh. Tänu sellele kaalub väike neljakohaline sõiduk 1080 kilogrammi, ehk ühe paraja sisepõlemismootoriga väikeauto jagu. 

Kuna mootor ise on väike ja kerge, siis kokkuvõttes väga suurt erinevust tavaautoga ei ole. Kuid sellele vaatamata kuulub tervelt viiendik auto kogukaalust just akudele.

Ühe laadimiskorraga lubatakse läbisõiduks 160 kilomeetrit, kuid arvestada tuleb, et tegemist on n-ö Jaapani tingimustes kasutamisega, kus ei ole päevasõidutuled kohutuslikud. Meie oludes tähendab see ca 30 kilomeetri jagu väiksemat läbisõitu, sest auto on varustatud tavaliste hõõgpirnidega esilaternatega.

Autot saab laadida kolmel erineval moel. Kiirlaadimine vasakul pool autot oleva pistiku kaudu, kus poole tunniga saab laetud 80 protsenti akude mahutavusest, kuid see eeldab vastava võimsusega laadimisjaamade olemasolu, mida vähemalt Eestis ei ole ühtegi.

Auto paremal pool on tavalaadija kodukasutaja jaoks ja sellised pistikud on Tallinna Vabaduse väljaku maa-aluses parklas juba täitsa olemas. Sellega läheb aga juba märksa kauem aega, täpsemalt 7 tundi.

Sõiduomadused

Sõiduomadustest on midagi põhjapanevat raske öelda, kuna tegemist oli parempoolse rooliga Jaapani päritolu näidiseksemplariga ja põhitähelepanu kulus sellele, et suunatule ja kojamehe kangi omavahel segamini ei ajaks.

Küll sai selgeks see, et kiirendamisele linnaliikluses pole sellele autole küll vähimatki ette heita. Mida jõulisemalt kiirendada, seda rohkem kulub ka energiat. Seega -  kui töö ja kodu vahet tuleb sõita juba üle 50 kilomeetri üks ots, tasub sõita nn ökorežiimis. Sellisel juhul on kiirendamine pisut uimasem.

On olemas ka veel režiim nimega B, mis teeb auto veelgi laisemaks ja iga kord kui selles režiimis gaasipedaali lahti lased, läheb auto üle automaatsele laadimiserežiimile, mis tähendab, et ta ka pidurdab autot üsna jõuliselt.  Kõik muu on nagu väikeautol ikka, ainult mootori häält ei ole kuulda. Kerge elektrimootori undamine ja kogu lugu.

Varustus

Mitsubishi i MiEV on ka varustuselt nagu täiesti tavaline auto. Olemas on nii soojendus, konditsioneer ja isegi navigatsiooniseade, mis küll antud masina puhul näitas ekraanil hieroglüüfe.

Kuid eks siingi peab taas arvestama tõsiasjaga, et nii soojendus kui konditsioneer saavad voolu ikka nendest samadest akudest ja eriti talvel võtab auto kabiini ülessoojendamise päris mitu sõidukilomeetrit maha.

Muus osas on i MiEV nagu auto ikka ja miks ei peakski olema, sest Jaapanis saab sama autot osta ka Mitsubishi i nime all tavalise sisepõlemismootoriga.

Kokkuvõtteks

Mitsubishi arendab antud sõidukit koostööd Prantsuse PSA-ga, ehk sama auto tuleb Euroopas müügile ka Peugeot iOn ja Citroen C-Zero nime all. Hinnast on nende autode puhul veel vara rääkida, kuid on selge, et odav see olema ei saa.

Vaatamata sellele, et ühe kilomeetri omahind on Eesti oludes katsetades ca 25 senti, ehk vähemalt neli korda madalam tavaliselt autost, peab olema läbisõit ikkagi päris suur, et ostuhinda tagasi teenida.

Jaapanis on asi lihtne: elektriauto on sisuliselt kaks korda kallim kui tavalise bensiinimootoriga variant. Lõpphinnast 25 protsenti maksab kinni Jaapani valitsus ja 25 protsenti kohalik omavalitsus. Ehk hinnavahet ostjale ei olegi.

Kas ja millal Euroopas ja Eestis selline kompensatsioonimehhanism välja töötatakse, on raske öelda. Ilma selleta oleks muidugi üsna naiivne loota, et nendest autodest suured müügihitid saavad.

Kuna tegemist on ikkagi uue tehnoloogiaga, siis võtab selle omahinna sisepõlemismootoritega samale tasemele toomine aega aastakümneid. Koostöö PSA ga kiirendab tänu suuremale tootmismahule muidugi seda protsessi tublisti.