Maailma autotööstuse tulevik Saaremaal

FOTO: whatcar.ee

Sel nädalal võib Kuressaare ümbruses näha sõitmas maailma ainsaid tootmisküpseid vesinikuautosid Honda FCX Clarity. Selliseid autosid on Euroopas vaid kaks, mõlemad on sel nädalal Saaremaal. Kuid kuhu tervikuna üldse liigub autonduse tulevik? Sellest kirjutab whatcar.ee’s Tõnu Tramm.
 

Honda FCX Clarityd on toodud Saaremaale uue Honda sportliku hübriidauto CR-Z esitluse raames ning seda on katsetamas nii Baltimaade, Soome, Rootsi, kui Taani autoajakirjanikud ning Honda edasimüüjad. «Kütust» ehk vesinikku saavad autod Saksamaalt kohale toodud spetsiaalsest tankurist, mis on paigaldatud Honda Saaremaa esinduse ees olevasse parklasse.

Ühe paagitäie ehk 4 kilo vesinikuga, mis on surutud 350-barise surve all 171 liitri suurusesse paaki, saab tehniliste andmete järgi sõita 460 km. Proovisõidul näitas auto pardakompuuter keskmiseks kütusekuluks 80 km/kg, kuid et sõit kulges valdavalt Kuressaare linna vahel ja kõik katsetajad tahtsid napist proovisõidust võtta viimast, on ka täiesti loomulik, et sellistes tingimustes on kulu suurem kui tavakasutuse korral.

Sõit

Sõidab FCX Clarity üllatavalt hästi. Mõned aastad tagasi sai sama autot proovitud ka Gotlandil, kuid siis oli tegemist prototüüpidega. Praegu Saaremaal sõitvad autod on juba tootmisvalmid autod, mis on kasutusel Ameerikas Californias ja New Yorgis. Ja kui tookord oli autode juures tunda «tooriku» hõngu, siis antud autod olid juba tõeline autotööstuse tipp, seda sõna igas mõttes.

See, kui kiiresti suudab vaid 136-hobujõuline elektrimootor tänu oma 256 Nm pöördemomendile lennutada 1,6-tonnise tühimassiga premium-klassi sedaani paigalt 100-kilomeetrise tunnikiiruseni, on muljetavaldav.

Ehkki ametlikke kiirendusnumbreid ei näidata, tunnistasid Honda esindajad siiski, et see on alla 10 sekundi, täpsemalt 9,8 s. Tippkiiruseks lubatakse 160 km/h, mis on tavaoludes samuti täiesti piisav. Proovida seda mõistagi ei õnnestunud, selleks puudusid Kuressaares lihtsalt igasugused võimalused.

Ja kui rääkida juhi mugavusest, ruumikusest, roolitunnetusest, vedrustusest, siis ka siin tuleb öelda ainult kiidusõnu. Vähe on autosid, mille roolis olles tunned esimesest hetkest, nagu olekski see sinu auto.

Kõik töötab suurepäraselt ja kui arvestada, et tegemist on veel väga kalli autoga tema tulevikutehnoloogia tõttu, tekib vägisi küsimus, miks ei võiks selle auto kapoti all olla näiteks Honda 2,2-liitrine diiselmootor ja seda müüa seni, kuni vesinktehnoloogia areneb? Juhitavus, sõidumugavus ja praktilisus loovad selleks igatahes kõik eeldused.

Aga loomulikult, vaikselt elektrimootori kerge undamise saatel paigalt söösta on muidugi kaif omaette, mida ei suuda asendada ükski teine jõuallikas.

Tulevik

Autotootjate tulevikunägemus on täiesti ühene: juba 40 aasta pärast ehk aastaks 2050 on kõik tootmises olevad uued autod varustatud elektrimootoriga. Olgu need siis plug-in ehk juhtmest laetavad täiselektriautod, elektrimootori ja sisepõlemismootori hübriidid või siis vesiniku ja hapniku segunemisest energiat saavad vesinikuautod, nagu seda on Honda FCX Clarity.

Kuhu ja kuidas täpselt autotööstus areneb, ei tea tootjad isegi. Ja ehkki FCX Clarity sõidab paremini kui enamik sisepõlemismootoriga autosid, on tema masstootmise juures üks suur «aga». Nimelt vesiniku tootmise efektiivsus.

Praegu on võimalik elatuda muude tootmiste kõrvalproduktina tekkivast vesinikust ja mõned tanklad kusagile selle baasil püsti panna. Kui aga teha sellest omaette tööstusharu, siis esiteks tuleks tema omahind kõrgem ja teiseks saastaks tootmine ise õhku sama palju, kui seda teeksid sisepõlemismoootoriga autod. Ehk kasu ikka ei midagi.

Honda on välja pakkunud oma lahenduse sellele probleemile: HES ehk Home Energy System on kodukasutuses olev energiajaam, mis saab energiat päikesest ja suudab toota nii vesinikku auto jaoks kui ka kütta maha, soojendada vett jne. Aga taas on küsimus tehnoloogia kõrges hinnas ja päikeses, mis sugugi igal pool maailmas kogu aeg ei paista.

Juhtmega elektriautod

Ehkki paljud autotootjad tulevad järgmisel aastal turule mitmete uute elektriautodega, on ka nende arengus mitmeid küsitavusi. Esiteks on vaja lahendada laadimissüsteem. Kui vesiniku tankimine autosse võtab aega ligi 3-4 minutit ehk sama palju kui tavakütuse tankimine, siis elektriauto «tankimine» tavalise voolupistiku kaudu võtab aega 7-8 tundi. Ehk see teeb selle auto kasutamise võimalikuks vaid siis, kui ööseks juhe seina panna. Aga kui akud poole tee peal tühjaks saavad, on jama majas.

Kui on olemas suurema võimsusega kiirlaadimispunktid, saab aku 80 protsendi ulatuses täis poole tunniga ja sellise pausi kannataks autoomanik veel välja. Veel lihtsam lahendus oleks akujaamad, kus autoomanik saaks mõne minutiga välja vahetada akud ja sõita edasi.

See eeldab aga kõikide autotootjate omavahelist koostööd, et akud sobiksid kõikidele autodele ja kas see tänapäeva konkurentsitingimustes oleks üleüldse mõeldav, on iseküsimus. Ja kas tänapäeva elektrihinna juures tuleks akude laadimispunktide omahind koos tööjõukulu ja ärikasumiga odavam kui tavakütuse liitrihind?

Hübriidautod

Kõige reaalsem üleminekulahendus on muidugi hübriidindus ehk sisepõlemismootori ja elektrimootori koostöö. See toob alla kütusekulu ja muudab autod loodussõbralikumaks ning tehnoloogia arenedes annab autole veel lisajõudugi.

Peamiselt tegeldakse kahe suunaga. Honda on olnud paralleelhübriidmootorite eestvedajaks ja kaasa on läinud ka VW Audi grupp ja Mercedes-Benz. Oma olemuselt on see lihtsam ja odavam tehnoloogia kui eraldiseisvate jõuallikatega hübriidtehnoloogia.

Paralleelhübriidmootor on sisuliselt tavaline sisepõlemismootor, mille hooratas on asendatud elektrimootoriga. Ta pole ehk esialgu küll veel nii efektiivne, kuid seevastu odav ja saab sobitada sisuliselt mistahes mootorile.

Eraldiseisvate jõuallikatega hübriidtehnoloogia eestvedaja on Toyota ja sisuliselt sama teed on läinud ka Prantsuse PSA ja teisedki. Ainsa vahega, et prantslased ei kasuta bensiinimootorit, vaid diiselmootorit.

Tegemist siis tehnoloogiaga, kus sisepõlemismootor asub seal, kus ta ikka asub ja elektrimootor on asetatud vedavale teljele ning annab autole sealt hoogu juurde. See süsteem oin pisut kallim, kuid võimaldab kasutada võimsamaid elektrimootoreid, mis kokkuvõttes teevad ka süsteemi töö efektiivsemaks.

Kokkuvõtteks

Kogu selle pika jutu kokkuvõtteks tuleb tõdeda, et ilma riiklike dotatsioonideta ei ole mõeldav, et elektriautod meil hüppeliselt levima hakkaks. Euroopas on seni neli riiki, kus nullemissiooniga autode ostjale kaasnevad rahaliselt tuntavad boonused kas siis ostuhinna otsedoteeringu, kiirteemaksude vabastuse või muu sellise näol.

Need on Suurbritannia, Iirimaa, Holland ja Portugal. Nendes riikides on ka autode keskmine CO2 pääst suhteliselt madal, sest säästlikest autodest osatakse erinevalt meist lugu pidada. Baltimaades on see aga seevastu kõige kõrgem Euroopas.

Meie valitsustel on, mille üle mõelda. Üks võimalus, mida saaks kohe ära teha, on kehtestada registreerimismaks, mis sõltub autode CO2 eraldusest. Nullemissiooniga autod oleks ka nullmaksuga. Riik saaks tulu ja rahvas oleks huvitatud uute tehnoloogiate ostmiset. See, et kaks korda kallima elektriautoga saab Tallinna ja Pärnu kesklinnas tasuta parkida, ei ole täna veel küll mingi argument.

Tagasi üles