Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Kes veel peaks hübriidauto hingeelu tundma kui mitte Toyota? Prius ilmus Jaapanis müügile juba 1997. aastal. Kolmteist aastat näikse piisavat olevat hübriidajami tutvustamiseks.
Pealegi sai uut tehnoloogiat mõnda aega – nagu tavaliselt – kallimatel mudelitel (Toyota puhul Lexustel) siluda, tootmiskulusid optimeerida ja lõpuks rahvaautole pakkuda. Kevadisel Genfi näitusel esitletud hübriidajamiga Auris HSD (Hybrid Synergy Drive) on nüüd ka Eestis müügil., kirjutab whatcar. Mida temast arvata?
Mootor ja jõuülekanne
Kogu jõuallikas pärineb Priuselt, olles seega läbiproovitud ja töökindel. Bensiinis sisalduva keemilise energia muudab mehaaniliseks 1,8-liitrine ottomootor, mis 5200 pöördel minutis arendab 99 hobujõudu. Talle sekundeerib 60-kilovatine (82-hj) elektrimootor.
Elektrienergiat saadakse peamiselt sisepõlemismootori tööst, kuid ka (pidurdamisel) auto liikumisenergiast ning see salvestatakse pakiruumi põranda all asuvasse nikkel-metallihüdriidakude patareisse. Juhtarvuti otsustab pidevalt, missugust mootorit auto liigutamiseks kasutada. Paigaltvõtul ja aeglasel linnasõidul töötab enamasti elektrimootor, järsemal kiirendamisel aitab ottomootor kaasa.
Sageli arvatakse, et hübriidauto saab elektrienergiat välgu kujul taevast või mingil muul tasuta viisil. Ei saa. Hübriidajami ainus eelis lihtsa sisepõlemismootori ees on see, et juhtarvuti oskab otto- või diiselmootori energia ülejääke (ning ka auto aeglustamisel või pidurdamisel vabanevat liikumishulka) märgata, elektrienergiana akudesse salvestada ning sobival hetkel auto liigutamiseks ära kasutada.
Seetõttu tulevad hübriidi eelised esile peamiselt linnas, kus sõit sisaldab sagedasi peatusi-kiirendamisi. Maanteel töötab peamiselt bensiinimootor, kuid sealgi õnnestub kütust veidi säästa.
Vedagu see või teine mootor või mõlemad korraga, veojõu kannab Auris HSD esiratastele variaatortüüpi CVT-käigukast (Continuous Variable Transmission, astmeteta muudetav ülekanne).
Kabiin, praktilisus
Väliselt hübriid-Auris sisepõlemismootoriga sõsaratest suurt ei erinegi – Toyota embleemide sinine taust ja paar asjakohast embleemi külgedel-tagaluugil.
Sarnasus jätkub kabiiniski, mis on hea. Sest Aurise kabiin on üsna omapäraselt, kuid mitte kriiskavalt kujundatud ning headest materjalidest korralikult kokku monteeritud.
Ka kõige hullemad teed ei suuda seal midagi nagisema-klõbisema panna. Juhtimisseadmed on loogiliselt paigutatud ja hästi loetavad-kasutatavad. Vaid spidomeetri gradueering võiks parem olla – ei 50, 70 ega 90 km/h kriipse pole kuigi kerge tabada.
Samuti ei muutu sõidumüra kunagi häirivaks. Tee ja rehvide koostöös tekitatud heli on pidevalt kuulda, kuid mõistlikul tasemel. Tuulevihinat kuulsin ainult külgtuules sõites tuulealusest katuseservast.
Elektrimootori vilinat kuuleb ainult eriline teravkõrv, kes pealegi spetsiaalselt kuulatab. Kuid kui ottomootor kiirendamisel ohjad enda kätte võtab, ei jää see märkamata.
Esiteks tundub tema hääl pisut vaevatuna, ja teiseks – nagu variaatorkäigukasti puhul ikka – pole otsest seost mootori pöörete ja auto kiiruse vahel. Mis nõuab harjumist. Ühtlasel maanteesõidul aga jääb mootori urin rehvimüra varju.
Esiistmed on head, toetavad selga korralikult, ja proovisõiduautol olid pealegi kaetud naha ja alkantara kombinatsiooniga, mis eriti õdusa mulje jättis. Tagaistmega on lugu nagu kompaktautos ikka – jalaruumi on just parajasti ja pikematel reisijatel võib olla tarvis eesistujatega veidi läbi rääkida. Kuid kesktunnelita põrand teeb kolme inimese tagaistmele mahutamise mugavaks.
Et tasuta lõunaid pole, meenutatakse teile pakiruumi juures, mis on oma 354-liitrisest mahust tervelt 121 pidanud hübriidajami akupatareile loovutama. Põrand asub kõrgel, ja kuigi selle all leidub küll täiendav laegas, pole tulemus ikkagi kuigi muljetavaldav. Tõsi, tagaistmete seljatugede allaklappimine tekitab praktiliselt tasase põranda ning igapäevaelus piisava mahuga lastiruumi. Viriseks? Pakiruumis pole ühtki poekoti-konksu.
Sõit
Hübriidautoga sõidetakse keskkonnateadlikult. Sest auto võib püüda kütust säästa viiel erineval moel, kuid juhi sõidustiil paneb tulemuse lõplikult paika.
Mistõttu ei maksa oodatagi hübriid-Auriselt erilist ringrajalembust. Ta kaldub kurvides märgatavalt ja on selgelt alajuhitav. Sõidab see-eest turvaliselt ja mis peaasi – mugavalt. Vedrustus silub kõiksugu suurusega augud-kühmud, kuigi on väiksematel ebatasasustel ehk pisut ebalev.
Sellise veermiku juures pole proovisõiduauto all olnud 225/45R17-mõõdulistel rehvidel väga suurt mõtet, pealegi kasvatavad need Toyota andmeil kütusekulu 0,2 liitrit 100 kilomeetrile. Standardmõõt 195/65R15 on täiesti piisav ja peaks veelgi mugavam sõita olema.
Keskkonnateadlikku sõitu soosib vasakpoolne näidik, mille skaala on jaotatud kolmeks (ja need omakorda veel imepeenelt gradueeritud, aga selle jaotuse otstarve jäi mulle küll saladuseks). Kui osuti asub skaala esimeses osas, „makstakse sõidu eest peale“ – bensiini ei kulutata, kuid akut laetakse. Seda esineb hooga sõidul ja pidurdamisel.
Järgmine osa märgib ökonoomset sõitu – püüdke osuti suurema jao ajast seal hoida. Kütust kulub siis nii vähe kui võimalik. Kolmandasse ossa jõuab osuti auto kiirendamisel või mäkkesõidul, siis kulub bensiini tublisti. Osutiga näidikut dubleerib spidomeetri keskel asuv tabloo, millele saate manada energiavoogude skeemi. Mis seal just toimub, jäägu teile iseseisvaks uurimiseks.
Ja kuidas säästlikkusega on? Sõitsin Aurisega Tartust Tallinnasse, põhimaanteed mööda. Parasjagu hoogsalt: tempomaadi (sedasorti autol täiesti möödapääsmatu seade) reguleerisin nii, et ükski kiiruskaamera pilti ei teeks. Loomulikult pidasin kinni ka kõigist kiiruspiirangutest. (Olgu siin öeldud, et Aurise spidomeeter näitas kiirustel 25 kuni 105 km/h alati 5 kilomeetrit tunnis tegelikust rohkem – ohutusvaru teile).
Kiirendasin keskmiselt, ühtki möödasõitu puht säästu pärast ära ei jätnud. Tulemus – 5,1 l/100 km – ei klapi küll Toyota ametlike andmetega, mille järgi Auris HSD nii linnas kui maanteel peaks sada kilomeetrit nelja liitriga katma. Kuid eks ole teada, missuguste reeglite järgi keskmist kütusekulu määratakse, ja Aurise tulemus on üsnagi hea. Tuleb küll märkida, et suvaline diisel-kompakt saavutab võrreldava kulu märksa lihtsama tehnoloogia abil.
Võrdlusmaterjali saamiseks läbisin sama tee (ainult vastassuunas) samas sõidustiilis ka 2005. aasta 1,6-liitrise 110-hobujõulise Citroën C4-ga. Viiekäigulise käsikastiga auto kütusekuluks jäi 6,3 l/100 km. Mis tähendab, et hübriidajam suudab 100 000 kilomeetriga säästa 1200 liitrit bensiini. Ja see vedelik odavamaks ei lähe.
Kokkuvõtteks
Hübriidajam imesid korda ei saada, kuid pisut kütust säästab küll. Kas teil on seda vaja? Mõelge. Diiselmootoriga saate sarnase kütusekulu, kuid kübemefiltrist hoolimata on diisel ikkagi keskkonnakahjulikum kui ottomootor.
Kas osta Prius või Auris HSD? Mõelge. Hübriid-Aurise hind algab 345 600 kroonist ning enam-vähem kõigega (peale navigaatori ja katuseluugi) varustatud Luxury-versioon maksab 394 900 krooni. Odavaim Prius aga maksab 429 900 krooni ja kalleim koguni 9300 krooni üle poole miljoni. Mida Aurist valides kaotate? Erinevalt Priuse-omanikest ei paista teie roheline mõttelaad tänaval silma. Kõik.
Meeldis:sõidumugavus, koostekvaliteet, tagurduskaamera ekraan tahavaatepeeglis.
Ei meeldinud:juhitavus, mõned mugavust häirivad pisiasjad (suunatulel pole «kolme klõpsu» jm.).