/nginx/o/2015/10/22/4621677t1h48c8.jpg)
Eesti peagi juba pool aastat tegutsenud sõidujagamislahendus Uber on kahtlematult revolutsiooniline, vanu rutiine lõhkuv, uudne, vastuoluline ja kirgi küttev teenus, kuid selle juhid peavad just Eestit ideaalseks kohaks oma uute lahenduste testimisel ning siinset koostööd riigiga äärmiselt oluliseks kogu maailma mastaabis.
«Eesti on meie üks suurimaid lootusi. Meil on võimalus luua üks esimesi mudeleid väljaspool Ameerika Ühendriike, kus riigi seadusandlus võtab arvesse jagamismajanduse eripära,» ütles Uber Estonia juht Enn Metsar intervjuus Postimehe tehnikaportaalile.
Asi on nimelt selles, et Uber ei leia, et vana ühistranspordimudel oleks see, millele õnnestuks rajada innovaatilisi ideid ja mudeleid. Seetõttu ongi diskussioonid käima pandud ja ettevõte loodab nüüd, et selle tulemusel jõuavad seadused uutele lahendustele järele – täpsemalt võiksid uus ja vana omavahel hästi sobituda.
«Selge on see, et hetkel pakub Uber teenust, mida näiteks ühistranspordiseadus ei reguleeri. Aga me tahame olla reguleeritud, me tahame kindlust,» sõnas Metsar.
Tema sõnul on täiesti loomulik, et iga riik soovib kaitsta oma inimesi – tarbijaid – ja töötab selle nimel. «Meie tahame sellest protsessist osa olla, see annab ka tarbijatele kindluse, et me vastame teatud tingimustele,» ütles ta. «Loodame, et olukord muutub juba aasta jooksul.»
«Oleme Eestis olnud viis kuud ja oleme seetõttu selgelt siin start-up-faasis. Me teeme palju tööd selles suunas, et olla ühiskonna osa. Võtame või ühise töörühma maksuametiga ja läbirääkimised erinevate ministeeriumitega,»
Uberi partnerjuhtideks võivad teatavasti olla nii füüsilised isikud kui ettevõtjad, maksuametiga koostöö on alustatud just sel eesmärgil, et ka jagamismajanduses oleks tulude deklareerimine sama lihtne kui mis iganes teisel tööandjal.
Põhimõtteliselt ei ole välistatud, et Uberi ja maksuameti vaheliseks maksuandmete vahetamise keskkonnaks saab x-tee. Uberil on võimalus olla riigile hea ja läbipaistev partner, kuna klientide ja ettevõtte vahel toimub raha liikumine vaid pangakaartide andmete alusel ning sularaha ei liigu.
Metsari sõnul on ka Eesti ise – tõenäoliselt tänu oma väiksusele – riigina start-up- ettevõtetele omase mõtlemisega. «Is Estonia from a future?» kõlas alles eile Uberi virtuaalsetel koosolekutel ühe riigi Uberi teenuste eest vastutaja küsimus.
/nginx/o/2015/10/22/4621679t1he48d.jpg)
«Me näeme, et maksuamet tahab õppida koostööst meiega ja rakendada loodut kogu jagamismajandusele ning meie omakorda tahame siin välja töötavat lahendust eksportida kõikjale maailma,» ütles Metsar.
Mis puutub suhetesse senise transpordimudeliga, siis leiab Metsar, et Uberi eesmärgiks ei ole konkureerida taksodega vaid isiklike autode kasutamisega. «See on absurdne, kui palju seisab või sõidab sisuliselt tühjana poolteist tonni kaaluvaid metallist ja klaasist esemeid,» sõnas Metsar.
Kontroll karmimgi kui taksojuhtidel
Metsari sõnul on eksiteel need, kes arvavad, et Uber oma sõidujagamisteenust pakkuvate juhtide ja nende sõidukite tausta kuidagi ei kontrolli.
«Tuleb edastada oma karistusregistri väljavõte karistuste puudumise kohta. Ei tohi olla ühtegi purjuspäi autojuhtimist, vaatame ka muid liikluskäitumisele viitavaid näitajaid. Auto ise ei tohi olla enam kui 10 aastat vana ning me vaatame üle iga viimasegi auto, kas see on teenuse osutamiseks piisavalt puhas ja korras,» kirjeldas Metsar. «Meil on nõudeid isegi rohkem kui neid esitatakse taksojuhtidele. Vahe on selles, et osa meie juhid ei ole professionaalsed juhid – paljudele on see lihtsalt lisateenimise võimalus.»
Eestlastele ei meeldi teatavasti maksta e-teenuste eest krediitkaartidega ning sisuliselt selliseid e-poode ja -teenused meil polegi. Uber sellele vaatamata teisi maksevahendeid kasutusele võtma ei kiirusta.
«Me ei näe, et sularaha kaasaskandmine oleks eriti mugav lahendus. Lisaks on krediitkaardiga maksmine turvalisem meie juhtidele ja me ise oleme läbipaistvamad asukoha riigi ametkondadele,» selgitas Metsar. «Lisaks saab tänapäeval sisuliselt ka kõigi deebetkaartidega internetis maksta, tuleb vaid netipangas vastav linnuke teha – seega ei ole vajalik omada ilmtingimata just krediitkaarti, et olla Uberi klient.»
Kas Uber üldse millegi eest vastutab?
Uberi ärimudel on teatavasti üles ehitatud sellele, et pakub vaid tehnoloogilist lahendust sõitjate ja juhtide kokkuviimisel, kuid ennast ühistransporditeenuse pakkujaks ei pea ja klientide ees vastutavad ikkagi sõidukijuhid. Siit tekib küsimus, kas Uber üleüldse kogu protsessis millegi eest vastutab näiteks õnnetusjuhtumite puhul.
/nginx/o/2015/10/22/4621681t1ha468.jpg)
«Peamiselt vastutame selle eest, et klientide sõidukogemus oleks hea, kuigi me ise seda otseselt ei paku. Me hoolitseme ka selle eest, et nõudlus ja pakkumine oleksid piirkonniti tasakaalus. Loomulikult kogume kõikvõimalikku tagasisidet autode ja juhtide kvaliteedi kohta ning tegutseme sellest lähtuvalt,» loetles Metsar Uberi rollitäitmist kogu protsessis.
«Kui selgub, et mõni juht ei vasta oodatud standarditele, siis me sellega ka kohe tegeleme. Probleemide korral saame juhi süsteemist välja lülitada kuni selgitame asjaolusid,» lisas Metsar.
Eestis on Uber loonud kohaliku ettevõtte nimega Uber Estonia OÜ ja selles töötab hetkel kolm inimest. Rahvusvahelise ettevõttena on Uber registreeritud Hollandis ning selle peakontor asub San Franciscos. Uber tegutseb praegu 61 riigis ja 339 linnas.
Praktika näitab, et ligikaudu pooled Uberi partnerjuhtidest tegutsevad sõiduteenuse osutajana kuni 10 tundi nädalas. Eesti statistika ütleb, et 2/3 juhtidest hoiab rakendust sees vähem kui 20 tundi nädalas – seega sõidab veelgi vähem. Linna keskmine Uberi sõiduvahendi ooteaeg on seejuures ligi neli minutit. Autot saab tellida ka linna lähiümbruses – näiteks Sakuni, eeldusel, et kuue kilomeetri raadiuses on auto olemas. «Tahame saada teenuse Tallinnas tööle ja regulatsioonid korda, siis saame hakata vaatama edasi teisi linnu,» märkis Metsar.
Vanad tegijad püha viha täis
Tegelikult häirib ka Eesti suuremate bussi- ja taksoettevõtete juhte reguleerimatus, mis on tekkinud seoses äpivahendust kasutavate tavajuhtide sisenemisega transpordiärisse. Kohati on häiritus kasvanud vihani.
«Mina ei ole seda meelt, et jälle lastakse turule mingi imporditud äpp – näiteks Uber, mis Euroopa Liidu riikides on rangelt ära keelatud,» ütles näiteks Postimehele mõne nädala eest AS Sebe juhatuse liige Malle Raud.
Raua sõnul ei tohiks lihtsalt niisama olla kellelgi õigust vahendada sõiduteenust, olgu see siis planeeritud või spontaanne. Vahendusäpid peaksid tema hinnangul olema registreeritud taksoteenuste osutajatena ning sõitjaid vedavad juhid peaks omama teenindajakaarti.
Eesti ühe suurema ja staažikama taksoettevõtte Tulika juht Mati Saar oli sõiduvahendusrakendustega toimuva suhtes veelgi kurjem. «Iga tasu eest sõitjatevedu osutav isik peab seadustega arvestama, teisiti tõlgendamiseks ruumi ei ole!» sõnas ta.
Saar viitab kehtiva ühistranspordiseaduse sättele, mille kohaselt on kuni üheksa istekohaga sõiduautoga tasu eest korraldatav sõitjatevedu tegevusloata keelatud.
Krooni takso juhile Margus Trempile tundub aga, et majandus- ja kommunikatsiooniministeerium ei ole tegelenud sisulise probleemiga, milleks on ebaausa konkurentsi ning maksuvaba ettevõtluse võimaldamine läbi mobiilirakenduste.
Trempi sõnul võib ühistranspordiseadusest lähtuvalt olla vast kõik isegi JOKK. «Kui Jüri läheb Jaaniga metsa seenele ja nad kütuse raha omavahel jagavad, ei ole selles midagi halba ning puudub ka ebaaus konkurents. «Kuid seda, kuidas seda rakendust tegelikult kasutatakse, ei suuda keegi kontrollida,» tõdeb taksoettevõtte juht.
Tema hinnangul peaks probleemi lahendamisega tegelema tõenäoliselt mõni muu ametkond kui majandus- ja kommunikatsiooniministeerium. «Hetkel on see ministeeriumi seisukoht lihtsalt üks mull, mis mitte kuhugi ega kedagi edasi ei vii,» oli ta kuri.
Tallink Takso juhi Tõnu Uusmaa sõnul on tema ettevõte pooldanud alati seda printsiipi, et turuosalistele peavad kehtima võrdsed tingimused. «Kui tegemist on ärilise tegevusega, siis võrdse kohtlemise printsiip peab olema üheselt mõistetav,» lisas Uusmaa.