Dacia Duster: terve auto, pool hinda

Dacia Duster. Foto: whatcar.ee

Kuus aastat tagasi lõi Renault automaailmas laineid oma «viie-tuhande-euro-auto-projektiga». Ja kuigi Rumeenia firma Dacia esikmudel Logan tegelikult ka omajagu kallimaks osutus, oli senitundmatu turunišš ikkagi tekitatud ja vallutatud.

Odavat, läbiproovitud sõlmedest koostatud praktilist sõidukit pole teised suurfirmad korduvatele lubadustele vaatamata seni järele teinud. Sedaankerega Loganile järgnesid mahtuniversaal MCV, pikap, kaubik ja luukpära Sandero. Ning seni viimase uudistootena krossover Duster. Proovisõitu saime teha 1,5-liitrise diiselmootoriga nelikveolise Laureate-varustuses autoga. Kallimat Dusterit (ega üldse Daciat) pole veel tehtud, kirjutab Olev Toom portaalis Whatcar.ee.

Välimus

Kui Logan näitas veel selgelt välja oma säästuolemust, siis iga uue mudeliga on Daciate kujundus paranenud ning Duster võib häbenemata asuda mistahes linnamaasturite-krossoverite kõrvale. Musklis rattakoopad rõhutavad auto maasturlikku olemust ja autonina ei jäta mingil juhul odavat muljet. Tõsi, eest tahapoole liikudes näikse disainerite ind kahanenud olevat ja ahter on seega igavam kui vöör. Ent kaugeltki mitte kole.

Mootor ja jõuülekanne

Prantslased on pikka aega osanud häid diiselmootoreid ehitada ega pole ka Renault’ pooleteistliitrine siin erandiks. Sada kümme hobujõudu (81 kW) liigutavad 1294-kilose tühimassiga Dusterit erksalt, kõhutunde järgi isegi erksamalt kui näitab paigaltstardist sajakilomeetrise tunnikiiruseni kuluv aeg – 13,0 sekundit.

Mootori jõu aitab teele viia kuuekäiguline käsitsilülitatav käigukast, mille esimese käigu ülekanne on väga aeglane. Dacia sõnul on nii toimitud auto maastikusuutlikkuse tõstmiseks ning teedel liigeldes võib sõitu alustada teise käiguga. Esimene käik asendab aeglustit. Millega seletub ka, miks kaherattaveolised Dusterid saavad viiekäigulise kasti. Automaatkäigukasti mistahes varianti Daciatele ei pakuta, see tõstaks auto hinda ju kopsaka protsendi võrra.

Nagu teisedki autotootjad, on ka Dacia aru saanud, et linnamaasturite ostjate enamik nelikvedu ei vaja ega isegi soovi, ning pakub Dusterit nii esi- kui nelikveolisena. Elektrooniliselt juhitav nelikvedu pärineb Renault’ partnerilt Nissanilt, oli kasutusel juba esimese põlvkonna X-Trailis ning on seega piisavalt läbiproovitud. Juht saab ümberlülitiga valida esiveo, automaatselt juhitava nelikveo ning lukustatud nelikveo vahel. Viimasel juhul jaotatakse veojõudu esi- ja tagatelje vahel võrdselt, kuid ainult teatud kiiruseni (ca 60 km/h). Suurematel kiirustel otsustab auto taas ise, missugustele ratastele kui palju jõudu anda.

Kabiin, praktilisus

Seestpoolt paistab Dusteri säästuautolik olemus enam silma. Ja näppu. Sest plastpaneelid on kõvad ja krobelised ning ei lisa ka Laureate-varustustaseme pruunid läikivad paneelid õdususele midagi n imetamisväärset. Kuid igatahes on kabiin naginavabalt kokku monteeritud ja ruumi temas üsna lahedalt. Tagaiste on tõega mõeldud täiskasvanutele, isegi kolmele, sest kesktunnelit pole praktiliselt ollagi.

Esiistmed on suured ja üsna lamedad. Mis polegi suur viga, sest nauditavaks kurvisõiduks ostetakse niikuinii teist sorti autosid. Juhil on mugava asendi saamine küll päris keeruline. Esiteks saab rooliratast ainult kõrguses seada, teiseks on istme kõrguse regulaatorit väga ebamugav kasutada.

Näidikud on rahuldavalt loetavad, juhtimisseadmetega on keerulisem toime tulla. Nii on Renault kusagilt oma ladude pimedast sopist leidnud ja Dusterile paigaldanud suunatulekangi, mille otsal asub helisignaali nupp. Teiselt poolt rooli ootab juhti teine üllatus: «kojameeste» kangi enda poole tõmbamine käivitab küll tuuleklaasipesuri, kuid klaasipuhastid jäävad rahulikult paigale... Eelmainitud veidruste kõrval tunduvad vertikaalsele keskkonsoolile istutatud klaasitõstukinupud ja peaaegu põranda alla kadunud nelikveo režiimide lüliti päris süütutena.

Muidugi, kõigi selliste viguritega harjub, ja vabanduseks pruugib nimetada vaid auto hinda. Kuid sellest pisut hiljem.

Pakiruum on avar ja üsna korrapärane. Üpris kõrge põhja tingib selle all asuv täismõõduline varuratas. Tagaistme seljatuge saab alla käänata (Laureate-tasemel kahes osas), kuid tekkiv pind pole horisontaalne.

Sõit

Duster sõidab tänapäeva tarbeautole kohaselt – kergelt ja meeldivalt. Juhitavuse imesid ei tasu oodata, kuid teel püsib auto hästi ja ka rool on piisavalt täpne.

Mulle kui veendunud diislivastasele jättis Renault’ 1,5-liitrine hea mulje. Mootoril jätkus madalatelgi pööretel piisavalt elastsust, nii et ma teda kordagi välja ei suretanud. Käiguvahetus toimub üsna täpselt, siduri ühendumispunkt on hästi tabatav ja piduripedaal nõuab mõistlikku jõudu.

Et auto uksed sulguvad kenama häälega kui näiteks (I põlvkonna) Citroën C4-l, võib oodata suhteliselt vaikset kabiini. Tühikäigul räägib mootor kõval plaginal oma töötamisprintsiibist, kuid sõidu ajal on mõistlikult vaikne. Tasasel teel pole ka rehvimüra kuulda, kõige valjemat heli tekitav katusereelingute ümber vihisev tuul. Konarlikul teekattel hakkab vedrustus tublisti klobisema – ka kruusal, kuid kiviklõbinat rattakoobastes on vähe kuulda.

Kokkuvõtteks

Dusteri hind seal, kus teiste omad enamasti algavad. Ja ongi olemas argument, millega põhjendada nappi mootorivalikut, jäiku plastpaneele, veidraid juhtimisseadmeid ja tagasihoidlikku varustust. Sedasama argumenti on Dacia kasutanud kõigi mudelite juures Loganist peale – edukalt. Pole ka mingit põhjust arvata, et see Dusteri puhul ei töötaks. (Ahjah, kui varustusest rääkida, siis saab uusimale Daciale isegi nahkpolstri tellida, ja vaid kümne tuhande krooni eest). Pisut häirib mudelipoliitika juures vaid tõsiasi, et nelikveolist diiselautot müüakse ainult kalleimas, Laureate-varustuses.

Meeldis: hind, mootor.

Ei meeldinud: ergonoomilised veidrused.