Paljude juhuste kokkusattumise tulemusel sattus minu kui mitte-autoajakirjaniku katsetada värskelt turule jõudnud Renault Talisman Universaal. Hinnangut ette kokku võttes pean tunnistama, et üldmulje põhjal on tegemist masinaga, millega oma põhivarustuse nutikuse, disaini ja mugavuslahenduste ning ka hädaolukorras toimimise poolest mulle sõita meeldis.
Jätan täiesti teadlikult oma põgusas hinnangus märkimata kõikvõimalikud sellised mõisted nagu väänded, hobujõud ja automaatkäigukasti käikude arv - proovin kirjeldada enda kogemusi tavapärase juht ja kasutaja vaatenurgast, kellel lihtsalt pole nende numbritega midagi head peale hakata - palju me neid käiguvahetusi uuematel autodel ikka tunneme.
Niisiis, võtmed kätte, kotid pagasiruumi ja sõit algab. Õigemini - nagu uuematel autodel tihti ikka - võtmeid sellel autol polegi. On pult, mis autole lähenedes ise lukustuse vabastab, külgpeeglid laiali veab ja uhke kaarega LED-seisutuled süütab, ning autost eemalduses kõike vastupidi teeb. Kas auto käivitamiseks pole vaja võtmeid vaid piisab sellesama puldi olemasolust autos ning piduripedaali allavajutamise järel kergest puudutusest esipaneelil rooli taga asuvale nupule.
Pagasiruumi avamiseks polnud samuti ühtegi vajutust või nuppude otsimist vaja - eriti mugav variant juhuks, kui käed kõikvõimalikku kola täis - piisas jalavibutusest keskmest veidi vasakul auto ääre all, kui tagaluuk paari piiksatuse järel elektriliselt avanes. Tõsi, selle anduriga tuleb Renault veel kindlasti tööd teha - pahatihti õnnestub selline avanemine alles viiendal-kuuendal katsel. Hilisem kogemus andis teadmise, et kerge anduri puudus jalalabaga on see, mis suurima tõenäosusprotsendiga oma töö ära teeb. Pagasiruum sulgemine käis loogiliselt samuti elektriliselt ja selleks tuli kas siis üht kummitihendiga nuppu vajutada või taas jalaga vibutada.
Aga mis siis esimeste tähelepanekutena juba rooli taga peamiselt vastu vaatas. Esiteks muidugi multimeediasüsteem koos (eri mudelil eri suurusega) puutetundliku ekraaniga. Esimese asjana sidusin muidugi oma nutitelefoni üle Bluetoothi sellega ära, et aktiveerida käed-vaba kõnesüsteem. See käib kiirelt ja lihtsalt: mõlemas seadmes tuleb Bluetooth leitavale režiimile panna ja edasi kõigile küsimustele jaatavalt vastata. Seejärel võib telefoni rahulikult käest panna, aga sellest veidi edaspidi.
Ja sõit Tartu poole läks lahti. Parklas tagasikäigu sissepaneku järel käivitusid kõigis neljas suunas parkimisandurid ja ekraanil süttis tagakaamera kuvatav pilt koos rooli keeramisele reageerivate abijoontega pimenurkade taha vaatamiseks. Kui usaldus selle pildi vastu juba olemas, siis igati väärt abimees neile, kel kael kange ja tahavaatepeeglisse vaatamine võõras. Kallaku pealt start pole selle autoga ka mingi probleem, tagasivajumist hoiab ära vastav süsteem.
Juba sõidu ajal tasuks kindlasti esimese asjana valida enda senisele sõiduharjumusele ja tee oludele vastav sõidurežiim valida – ikka selleltsamalt nutiekraanil - neiks on Eco, Comfort, Neutral, Sport ja Personal. Valida saab neid nii otse puutetundlikult ekraanilt, kui käigukangi juures oleva nupu abil.
Pikal maanteesõidul pole nähtavasti mingisugust vajadust jäigema vedrustuse ja ülivahetult kõiki nelja ratast keerava rooliseade järele, seega bensiini kokkuhoidev Eco oli selleks puhuks täiesti sobiv lahendus. Hoopis teine asi on kurvilise külavaheteega – minu sõidul Annast Peetri poole liikudes oli sealne teejupp hea katseväli – kus Sport-režiim oli kurvide läbimiseks sisuliselt ainuvõimalik variant alajuhitavuse vältimiseks.
Loomulikult on sellel autol püsikiirusehoidja – nagu ikka rooli vasakus osas ja toimis igati korrektselt, osadel mudelitel võtab see süsteem automaatselt ka eessõitva auto kiiruse – harjumatu (neljarealisel ühesuunalisel maanteel ka veidi tüütu), aga liiklusohutuse seisukohalt kindlasti vajalik omadus, mis peagi saab olema standardvarustuses ka kõigil isejuhtivatel autodel.
Automaatne kliimaseade on sellel masinal kahetsooniline ning nupukeeramisega saab muuta nii ees- kui tagasõitjate õhuolusid. Elektriliselt on tõstetavad kõik neli külgklaasi ning tagumised klaasid on varustatud ka allatõmmatavate päikesekatetega. Tahavaatepeegel tumeneb õhtu saabudes, et tagantulija tuled silmi ei pimestaks.
Kokku leidsin autost vist lausa neli USB-pistikut: kaks ees ja kaks taga ning kasutada saab neid nii mobiili laadimiseks kui nutiseadmed oleva muusika mängimise auto stereosüsteemis.
Auto nutisüsteemi kaardilahendus osutus samuti täiesti toimivaks, telefoniga ühendamise järel näitas see ka maanteel asuvate kiiruskaamerate asukohta. Määrata saab ka sihtpunkti ja valida sobivat teekonda selleni jõudmiseks. Nii Renault enda loodud süsteem ise kui hääljuhised on puhtas eesti keeles. Ainult saabumise kellaaeg eksis täpselt tunniga ja ma ei leidnud kohta, kus see «õigeks keerata».
Mis puutub istmetesse, siis nii mina ise kui kõrvalistuja olid alguses segaduses väga lihtsa funktsiooni leidmisega – kuidas lasta alla- või ülespoole seljatugi. Uutele omanikele abiks: see väike link asub täpselt istme- ja seljatoe liitumiskohas külje peal. Minu testautoks olnud juhiistmel sai istme vasakul servalt sisse lülitada ka seljamassaaži funktsiooni ning reguleerida elektrooniliselt seljatoe nimmepiirkonna kumerust. See viimane on igati väärt lahendus. Massaažil sai samuti valida kolme-nelja eri režiimi vahel – rahulikust ergutavani. Osade mudelite puhul lülitub see automaatselt sisse siis, kui sõidustiiliks valida Comfort (on siiski ka võimalik täiesti välja lülitada).
Pikemal sõidul olid abiks veel kindlasti sõiduraja jälgimise süsteem, mis joontele liikumisel raadio vaiksemaks muudab ja selle kõlarites kerge põrinaga asendab. Kallimatel mudelitel loeb auto ka enamtuntud liiklusmärke ja vähendab näiteks vastavalt kiirust.
Linnas Eco-süsteemiga sõites lülitub automootor fooride taga välja ning käivitub piduri vabastades taas. Selle – mõne jaoks kindlasti tüütu funktsionaalsuse – saab ühest esipaneeli nupust ka sõidu alguses kohe välja lülitada.
Sõidu lõppedes pole vaja ka auto väljalülitamisega vaeva näha – käigustkast P-peale ja uks lahti ning kõik toimub iseenesest.
Paraku juhtus nii, et sain oma kogemuse kätte ka olukorras, mida pahatihti ikka ette tuleb – nael rehvis. Teada andis sellest rehvirõhkude automaatse jälgimise süsteem. Ei hakanud ise vahetama, tegin taas nii, nagu võiks inimene, kes autode sees toimuvast väga palju teada ei taha. Praktiliselt nägi asi välja selline: kõne Renault 24h teenindusse, umbes 7 minutit hiljem oli autoabi kohal, alla sai pagasiruumis olev väike tagavararehv (maksimaalne lubatud kiirus 80 km/h), seejärel sõit rehviremonti ning 7 eurot ja 10 minutit hiljem võis sõit jätkuda nööri abil kiirkorras parandatud originaalrehviga. Kokku ca 25 minutit, lahe.
Kuna tegemist on siiski universaalautoga, siis ühed numbrid tuleb mul siiski välja tuua ja need puudutavad loomulikult pakiruumi - selle laadimiskõrgus on 571 mm ning ava laius 1075 mm. Pakiruumi maht kuni katteni on 572 dm3 (VDA) ning maksimaalne laadimissügavus on 1116 mm. Kui tagumiste istmete seljatoed alla klappida, kasvab laadimissügavus 2010 mm-ni ja maksimaalne maht peaaegu 1700dm3-ni (VDA). Ühesõnaga: ruumi on.
Nagu ka disaini. See auto on universaalkerega autode seas kindlasti üks kenamaid, mais valiti Autocar Awards 2016 üritusel sellele disaini loonud Laurens van den Acker Aasta Disaineriks. Eriti õnnestunuks pean ise auto esiosa, LED-valgustuse lahendust nii välistuledel kui auto sisemuses ning praktilise poole pealt kergelt tõstetaud tagaosa, mis tagurdades autot Tallinna liiga kõrgete äärekivide otsas ei maanda.
Üldmulje sellest autost on kokkuvõttes selline, et sellesse autosse istud hea tundega, seda on hea ja muretu juhtida ning on juba põhivarustuses üle kuhjatud muljetavaldavalt rohke mugavuselektroonikaga. Kunagi oskan ehk suuremate kogemuste põhjal öelda midagi ka selle kohta, kas küsitav hind seda kõike väärib või saab mujalt sama raha eest rohkem autot. Kellel tihti märgatavalt enamat kui poekotti vedada tuleb, siis tasuks ühe variandina kaaluda kindlasti ka seda masinat.
Proovisõiduauto tehnilised andmed: