/nginx/o/2016/08/05/5687695t1hbb79.jpg)
Hübriidtehnoloogia hakkab vist täiskasvanuks saama. Viiteid võib välja lugeda kas või uue Hyundai Ioniqu välimusest, mis on nooruslik, kuid kuhu on ilmunud juba omajagu tasakaalukust.
/nginx/o/2016/08/05/5687751t1hf6a1.jpg)
/nginx/o/2016/08/05/5687819t1h3c8d.jpg)
Ega ma ei tea suurt tuhkagi sellest, kuidas korealased mõtlevad. Näiteks tutvusin hiljuti Koreas valmistatud küpsistega. Kaks ebamäärasele kohevusele kalduvat kettakest, vahel törts moosi. Küpsised olid hoolikalt ühekaupa isoleeritud kileümbristesse, nagu võiks nende omavahelisest kokkupuutest sündida järjekordne ümar Korea poiss, kes saab kuulsaks maailma kõige totramate tantsuliigutustega. Vähemalt jäi mulje, et korealased mõtlesid, et need on küpsised. Aga ei olnud. Ja moos ei olnud ka kindlasti moos. Võib-olla lähtus kavatsuse ja tulemuse ilmne vastuolu sellest, et korealastel polevat magustoitude tegemise traditsiooni.
Korealaste õnneks kukuvad neil autod märksa paremini välja kui küpsised. Mistõttu on põhjust meelde jätta ja kaardile kanda täiesti uus mudelinimi – Hyundai Ioniq. Uudistootel on kohe sissejuhatuseks ette näidata midagi enneolematut. Nimelt pakub Hyundai esmakordselt maailmas valikuvõimalust kolme elektri toel liikuva ajamitüübi vahel. Esimeses järjekorras jõuavad oktoobris Eestisse hübriid ja elektriauto, järgmise aasta alguses on oodata ka pistikhübriidi. Lihtne ja loogiline – Hyundai on kõik ette-taha ära teinud, enne müügileti juurde astumist jääb vaid oma sõiduvajadused läbi mõelda ja valida sobiv ajamitüüp.
Väliselt on kolm mudelit sarnased nagu kolm venda. Siiski on kõigil välimuses midagi, mis neid teistest eristab. Et kui nad tänaval vastu tulevad, oleks kohe särgi järgi ära tunda, kellega on tegemist. Elektriautol puudub hübriidi hyundailik kuusnurkne iluvõre ning ökosiniste värviaktsentide asemel on signatuurtooniks hoopis vask. Mõistagi on kõigi Ioniqute aluseks üks ja seesama täiesti uus platvorm. Ning kui juba peresuhete klaarimiseks läks, siis on ehk hea teada, et lähisugulaste hulka kuulub uus väike linnamaastur Kia Niro.
Et Hyundail on Ioniquga tõsised kavatsused (näiteks ühe Jaapani suurtootja suhtes), näitab kas või see, et hübriidi jõuülekande eest hoolitseb kuuekäiguline topeltsiduriga käigukast. Hübriididel tavaliselt kasutatavale variaatorkäigukastile heidetakse ette spetsiifilist vinguvat häält ja suhtelist ükskõiksust gaasipedaali suhtes. Ioniquga neid muresid pole. Hübriidsüsteem arendab 1,6-liitrise bensiinimootori ja elektriajami koostöös võimsust 141 hj ja pöördemoment on 265 Nm. Tänu kiiresti ja sujuvalt töötavale käigukastile reageerib Ioniq gaasipedaalile mõtlemisaega võtmata.
Kui aga ootate sõiduomadustelt närvikõdi, siis peate pettuma. Aga tõenäoliselt te ei pettu, sest ootate hoopis mugavust ja väikest kütusekulu, mis paneks naftašeigid kõrbesse peenrad nutma. Hyundai väidab, et 3,4 liitrit «sajale» on saavutatav. Amsterdamis ja Utrechti kandis paduvihmas proovisõitu tehes jäi lõpuks pardakompuuter kindlaks umbes liitri jagu kõrgemale näidule. Kui sellest midagi välja lugeda, siis seda, et võite oma tuttavale naftašeigile esimese paki seemneid teele panna.
Et ainult elektri jõul pikemat maad sõita, kui pelgalt kohalt võttes, tuleb ära oodata pistikhübriid. Hetke, millal tavahübriidi bensiinimootor tööle lülitub, on peaaegu võimatu tajuda, üleminekud on niivõrd sujuvad. Meeldiv on seegi, et Ioniq ei tuleta enam püüdlikult meelde, et ta on hübriid, vaid võtab «hübriidsust» juba täiesti loomuliku olekuna. Vaikne mootorihääl, pehme vedrustus ja kerge rool tähendavad, et tegemist on (linna)pereautoga. Tilgakujulise sõiduki tagaosa kujustus on väljast vaadatuna suurepäraselt õnnestunud, kuid kaheks jagatud vaateväli tagavaatepeeglist mõjus segavana. Tagaklaasil puudub ka klaasipuhasti, aga Ioniqu üldist läbimõeldust arvestades võib eeldada, et Hyundai asjamehed on nimetatud töövahendi puudumisest teadlikud ning selle paigaldamist ebavajalikuks pidanud.
Lisaks juhiabiliste ja muu standardvarustuse pikale nimekirjale – millega Hyundai võib julgelt lehvitada ka mõne luksusmudeli nina ees – saab müügimees teile ette lugeda sedagi, et sõitjateruumi viimistlusmaterjalide juures on kasutatud puidupulbrit, vulkaanilist kivimit ja suhkruroogu. Avarust jagub samuti, tagaistmele just kõrgushüppajat ei istuta, aga tavamõõtmetes kodanik saab hakkama. Hyundai on ajanud Ioniqu nii välimuselt kui ka tehniliselt võitlusvõimelisse vormi. See ei ole teil siin mingi Koreas valmistatud küpsis.
/nginx/o/2016/08/05/5687827t1hb605.jpg)
/nginx/o/2016/08/05/5687829t1h952f.jpg)
Üksnes elektrimootoriga Ioniq on korraliku pereauto nime väärt. Sõiduulatust lubab Hyundai 280 km, autot liigutab elektriajam, mis arendab 120 hj ning 295 Nm pöördemomenti on elektriautole omaselt momentaanselt juhi käsutuses. Autot toidab 28 kW/h liitiumiioon-polümeeraku, mille kiirlaadimiseks 80 protsendini kulub 23 minutit. Hübriidist kõige silmatorkavam erinevus sõitjateruumis seisneb selles, et loobutud on käigukangi imiteerimisest mis iganes kujul – nupulevajutusest piisab.
Hyundai Ioniq Hybrid
Mootor: 1580 cm3, R4, bensiin, elektriajam, 141 hj, 265 Nm
Sooritus: 0–100 km/h 10,8 s, 185 km/h
Jõuülekanne: 6-käiguline automaatkäigukast
Kulu: 3,4 l / 100 km, 79 g/km CO2
Kaal: 1370 kg
Hind: pole veel teada