Autode kohta on käibel ütlus, et te ei tohiks kunagi kokku joosta oma plakatikangelasega. Jutt jumala õige, ainult et see ei kehti liikuri puhul, millel nimeks Mitsubishi Lancer Evolution VI.
Klassika: Mitsubishi Lancer Evolution VI. 15 aastat hiljem
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Miks ei tohiks trehvata oma voodi kohale kleebitud kangelast? Ainult seepärast, et mitte pettuda, sest tehnoloogia areng on kiire ja praeguse teravaima luukpära taustal võib mõni omaaegne kähkusõiduk mõjuda kui tsaariaegne kaarik. Plakatikangelasel pole olematut tühikäiku või aeglast rooliülekannet ja ta ei tee loiku värskelt paigaldatud tänavakivile. Kriitpaberile trükitu on su unistustes kõigist kiirem, mitte ei jää foori tagant startides diiselmootoriga universaalile hämmeldunult järele vahtima. Õnneks esineb ka vastupidiseid näiteid ja selle loo peakangelane pole kaotanud grammigi oma esialgsest võlust.
Mis see on?
Evolution-seeria mudelite lugu algas 1992. aastal, mil tänavatele toodi esimene sellenimeline sedaan, et registreerida järgnevaks hooajaks autoralli MM-võistlustel võistlusauto Mitsubishi Lancer RS Evolution. Sestpeale toodi uuendatud võistlusversioon välja igal hooajal ja nende registreerimiseks tuli omakorda toota ka tänavaversioone (minimaalselt 2500 autot). Kokku toodi Evolution-seeriast tänavatele kümmekond modifikatsiooni, mida eristatakse üksteisest mudelitähises oleva Rooma numbriga. Kõigi nende autode ühisnimetajaks on sedaankere, nelikvedu, kaheliitrine turbomootor ja tegusast sooritusvõimest tulenev sõidurõõm. Tänaval kutsutakse neid autosid ka lihtsalt Evodeks, ja kui esimese mudeli võimsuseks oli 247 hj, siis Evolution VI võimsuseks märgitakse juba 280 hj. Väidetavasti toimis nende autode tootmise ajal Mitsubishi ja selle konkurendist Subaru vahel härrasmeeste kokkulepe, mille järgi tohtis mõlemate tänavarallikate võimsus olla koduturul 206 kW / 280 hj. Need olid arvud, mille Mitsubishi sai kätte juba neljanda Evoga.
Mis teeb kuuenda põlvkonna eriliseks?
Ennekõike teadmine, et selle autoga võitis oma viimase ehk neljanda järjestikuse maailmameistritiitli Tommi Mäkinen ja mitte kunagi hiljem pole nn tehasevõistkonna võistlusauto ja selle tänavaversioon olnud nii sarnased. Kuues Evo võistles MM-tasandil veel A-rühma autona ja nende kohta käivad ettekirjutused polnud nii vabameelsed kui WRC-autosid iseloomustavad reeglid. Tänava- ja võistlusversioonid olid A-rühma reeglite kohaselt väga sarnased ja selle ilmekaks näiteks on kas või Evo VI mootorikattel olev väiksem õhuvõtuava. Seda läks tarvis võistlusauto õhupuhasti tarvis, tänavaversioonil pandi see ava aga eraldi kattega kinni. Ehk siis teisisõnu kärises hiljem lõhe tänava- ja võistlusversioonide vahel palju suuremaks.
Seega saate «kuut» soetades käänulistele teedele toodetud superauto, mille kere on otstarbest lähtuvalt viimistletud tuuletunnelis ja millel on ette näidata isegi eri kujuga esimesed põrkerauad, mis on mõeldud kas kruusal või asfaldil kasutamiseks (tavaseeria või hilisem Tommi Mäkinen Edition). Mäkineni neljanda MM-tiitli tähistamiseks paisati müüki ka eriseeria Tommi Mäkinen Edition, mida sai soetada ka meie jaoks õigele poolele tõstetud rooliga (vasakpoolse rooliga autod olid olemas juba alates neljandast põlvkonnast, kuigi neil polnud Euroopa tüübikinnitust). Need autod erinesid tavaseeriast üksjagu – neil oli erinev esi- ja tagaspoiler, eriseeria logoga varustatud istmed, nahaga kaetud Momo rool ja käigukanginupp, titaanist labadega turbokompressor, 17-tollised Enkei veljed, esimesi amordipüstakuid ühendav tugitala ning lisavarustusena pakutav eriline kleebistekomplekt – mistõttu nimetatakse seda versiooni teinekord ka Evolution 6.5ks.
Kuidas ta sõidab?
Vaimustavalt. Ja kurdistavalt. Tõtt-öelda ma ei mäleta enda proovitutest autot, millega sõitmise järel oleks mu kõrvad veel pool tundi hiljemgi usinasti pilli löönud. Kombinatsioon aeglasest peaülekandest, olematust müraisolatsioonist, vabameelsest summutist, ulguvast tagadiferentsiaalist ja naastrehvidest on pehmelt öeldes muljet avaldav. Ma saan nüüd üsna hästi aru, miks on «väga kogenud» ookeanitagused võidusõitjad kõik peaaegu kurdid.
Aeglane peaülekanne on ka üks Evo sooritusvõime alustalasid ja kõrgeima ehk viienda käiguga on kiirusel 90 km/h pöörded grammi jagu alla 3000 p/min. Turbokompressor hakkab jõuliselt tööle samuti kolme tuhande juurest ja võimsus lisandub gaasi lisades kiirelt, ent ometi sujuvalt ja lineaarselt. Lõbutsemist kõrvale jättes on tavaliikluses üsna raske ette kujutada olukorda, mis sunniks möödasõidul käiku ühe või kahe võrra madalamale vahetama.
Sujuvus iseloomustab ka Evo sõiduomadusi. See on väga kiire auto, kuid selles ei lisandu jõud säärase brutaalsusega nagu võrreldavas Subarus, mis toimetab rohkem stiilis kas kõik või mitte midagi. Sama käib ka juhitavuse kohta, sest liiga kiiresti kurvi sisenedes hakkab Evo sabaosa vaikselt väljapoole vajuma, otsekui sohvrilt küsides, et kas niimoodi ikka tohib teha. Gaasi lisamise järel läheb pära laiemalt lendu, aga see kõik käib viisakal ja härrasmehelikul moel. Subaru viskaks end sarnases olukorras räuh! risti ja te olete kiirete refleksidega poiss, kui kurvist terve nahaga läbi mahute.
Umbes viisteist aastat tagasi sain ma katsuda Tommi Mäkineni eriseeria Evo VI ja see auto jättis mällu kustumatu jälje. Kuigi see valge Evolution VI RS on sellest tuntavalt lihtsakoelisem – mudelitähises sisalduv RS tähistab võistlusauto toorikut, millel on õhemad klaasid ja puuduvad mugavuslisad ning müraisolatsioon –, on see täpsuse ja hunnitu tagasiside poolest veel paremgi, kui ma seda autot eelnenust mäletan.
Justkui põrandaalune mõnuaine, sest legaalsed, registreeritud vasakpoolse rooliga versioonid on enam kui haruldased ja neid pole kusagilt juurde tulemas. Neil piltidel olev auto on müügis 16 000 euro eest ja odavaima vasakpoolse rooliga Tommi Mäkinen Editioni eest küsiti loo koostamise ajal Norras 35 000 eurot. Kas neid tasuks osta? – loomulikult, sest need autod on päriselt veel paremad kui plakatil.
Mis loom on Evolution?
Mitsubishi Evolutioni mudelite lugu algab 1992. aastast, mil tänavatele toodi esimene Evolution-seeria sedaan, et registreerida autoralli MM-võistlustel võistlusauto Mitsubishi Lancer RS Evolution. Enne seda kasutati autorallis mudelit Galant VR-4, mis ei saavutanud suuremat edu, sest oli konkurentidest suurem ja märksa raskem. Lancer RS Evolution oli aga eelkäijaga võrreldes kompaktsem, lühema telgede vahe ja tuntavalt käbedama astumisega, sest baasmudelite kaaluvahe oli u 240 kg.
Võistlusautoga jäädi 1993. aastaks kehtestatud miinimumkaalu piirimaile – see oli 1200 kg – ja nii jõuülekanne kui ka 300 hj arendav 2-liitrine turbomootor pärinesid Galanti arsenalist. Mitsubishi registreeris auto 1993. aastaks ja hooaja käigus alustati ka järgmise mudeli ehk Evolution II ettevalmistusega.
Sestpeale toodi uuendatud võistlusauto välja igal hooajal ja esimene MM-etapi võit tuli 1995. aastal, kui Kenneth Eriksson ja Tommi Mäkinen saavutasid Evolution II roolis kaksikvõidu Rootsi rallil. Samal aastal võeti kasutusele ka Evolution III, millel oli ette näidata nii aktiivlukustusega esi- ja keskdiferentsiaal kui ka turboviibevastane süsteem (ALS, Anti Lag System) ning täiendatud aerodünaamika.
Evo III võitis samal aastal veel kaks MM-rallit, kuid järgmisel hooajal võitis Tommi Mäkinen selle roolis juba viis MM-etappi, pistes taskusse ka oma esimese maailmameistritiitli. Tootjate arvestuses jäädi küll teiseks, ent esimese tootjate MM-tiitli saavutas Mitsubishi 1998. aastal, mis tuli koos Tommi Mäkineni kolmanda järjestikuse maailmameistritiitliga Evolution V küüdis.
Kasutatud Rein Luige koostatud «Ralli MM entsüklopeediat»