Rallilegend Walter Röhrl: Olen alati tahtnud näidata, et sõitja on rallis autost tähtsam

Walter Röhrl. Foto: Porsche

• Kui autol on piisavalt võimsust, on lihtne kiiresti sõita.
• Kui mul oleks valida ainult üks auto, siis valiksin ikka ja alati Carrera GT.
• Minu ajal oli rohkem otsustava tähtsusega tegureid.

Tippsõitja ei tee näiliselt peaaegu midagi, kõrvaltvaatajale paistavad vaid täpselt doseeritud liigutused. Sama nägin ka rallilegendi Walter Röhrli kõrval, Porsche 911 Turbos kaassõitjana Põhja-Soomes Levil asuva Porsche talvesõidukeskuse lumerajal. Intervjuud ühe meie aja spordikuulsusega alustan sõna otseses mõttes külg ees liikudes. 

Teie liigutused roolis on nii minimaalsed. Mida te teete teisiti?

Ma tunnetan, mida auto tegema hakkab, tunduvalt varem kui harilik juht. Saan reageerida palju varem. Selleks ajaks, kui tavajuht reageerib ja tegutsema asub, on mul kõik juba tehtud ja ma tegelen juba järgmise olukorraga. Sellepärast näib, nagu ma ei teekski midagi. Aga ma olen juba ammu kõik ära teinud!

Porsche instruktori ja saadikuna sõidutate meid siin ja teistel üritustel mõnikord hommikust õhtuni. Kas igavaks ei lähe?

Auto on alles siis piisavalt kiire, kui ei julge hommikul seda käima panna.

Mulle ei muutu see kunagi tüütuks. Lumel on iga ring eelmisest erinev. Ringrajasõit on minu jaoks tüütu, kogu aeg üks ja seesama. Ralliga on teine lugu. Lumel peab pidevalt keskenduma, et püsida samal sõidujoonel, leida sama kontakt pinnaga nagu eelmisel ringil. Ma võtan igal ringil aega – kas ring on eelmisest aeglasem või kiirem. Kui püüad neis tingimustes rohkem gaasi vajutada, ei pruugi see tulemust anda, sest haarduvust on väga vähe. Kõige olulisem lumel sõites on aru saada, kas nüüd käes on see hetk, millal on kasulik gaasipedaali vajutada. Kui oled võidusõidu ajal surve all, tekib soov kiirust lisada. Vahel on targem sellega oodata.

Noorena ütlesite, et lähtute sõites rohkem sellest, mida näete, kui sellest, mis on legendis kirjas.

Ütlesin tõesti. (Naerab.) Mul on põhimõtteliselt fotograafiline mälu. Kui olen võistluskatse recce ajal kolm korda läbi sõitnud, on see mul 90 protsendi ulatuses peas. Legend ainult toetab, lisab enesekindlust. Kurv – jah, ma tean; järgmine kurv – jah ma tean. Kui oled üle 500 hobujõu arendavas ralliautos ja sul pole fotograafilist mälu, ei saa sa kiiresti sõita. Sest pead ootama, millal kolleeg kõrvalistmelt ütleb, mis on tulemas, ning sel juhul pole võimalik saavutada täiuslikku sõidujoont.

See oli mu tugev külg, meeskonnakaaslased ütlesid, et ilma legendita oleks nad sama hästi kui kadunud. Ilma legendita poleks ma võib-olla kümne kurvi suhtes päris kindel olnud, aga saja kurvi kohta TEADSIN, kuidas neid sõita. See oli toona suur eelis, eriti kui tulid B-rühma autod, mis liikusid arutult kiiresti.

Kuidas te kõik üldse julgesite sõita selliste elajatega nagu B-rühma autod?

Me kasvasime nende autodega koos. Kõigepealt olid 4. rühma autod, mis muutusid üha kiiremaks. Oli võimalus õppida ja kasvada, õppida autode üha suureneva võimsusega toime tulema. Viimase kahe aasta jooksul (kui B-rühma autod olid lubatud – toim) jäi mulle mulje, et polnud üle kolme piloodi, kes auto kontrollimisega täielikult hakkama said. See oligi väga keeruline, kui auto arendas 550 hobujõudu. Minu jaoks olid need parimad aastad. Kui autol on piisavalt võimsust, on lihtne kiiresti sõita. Kui võimsust on liiga palju, on juba raskem kiiresti sõita. Mulle sobis, et autod olid sedavõrd võimsad. See andis mulle teiste sõitjate ees eelise.

Kui tõsiselt kardeti, et keegi võib ühel halval päeval sattuda traagilisse õnnetusse, nagu lõpuks ka Korsikal juhtus?

Mõtlema pani see, et kui lõhkeb rehv, võib olukord niivõrd kiire auto puhul minna väga ohtlikuks. Kui te vaatate suusahüppajaid ja näete, et vähesed on võimelised maandudes püsti jääma, siis on ju selge, et midagi on valesti. B-rühma autodega jõudsime samasse olukorda. Samm tagasi oli aga liiga järsk… B-rühma 550 hobujõult 230 hobujõule. See polnud enam autosõit, see oli lihtsalt igav.

Põhiosa B-rühma lõpetamisel mängis ikkagi sõitjate vastuseis?

Loomulikult. Pärast õnnetust Henri Toivoneniga, millele te just ise viitasite, tuli tunnistada, et niiviisi sõita on liiga ohtlik.

Olete öelnud, et auto on alles siis piisavalt kiire, kui hommikul seisad auto kõrval ega julge seda käivitada. Kas tänapäeval leidub mõni selline auto?

Ei! (Naerab.) Ainus auto, millele lähenedes mõtlen, et pean olema absoluutselt keskendunud, on Porsche Carrera GT. See oli tõeline võidusõiduauto. Roolis täielikult keskendumata võis kergelt juhtuda, et ohuolukorra tekkides olid sa paratamatult ainult kaasreisija, kellel puudub auto üle igasugune kontroll. Aga see on mu lemmikauto. Kui mul oleks valida ainult üks auto, siis valiksin ikka ja alati Carrera GT.

Kõigi aegade kõigist autodest?

Jah.

Aga mis on teie hetkelemmik?

Porsche 911 Turbo S. Minu meelest parim kompromiss, kus eri omadused on kokku viidud.

Foto: Porsche

Kas võita on lihtsam praegu või oli see lihtsam teie ajal?

Nagu vanastigi – ka praegu on kaks kuni kolm sõitjat väga head. Meie ajal oli heal sõitjal lihtsam võita kui praegu. Isegi need piloodid, kes ei ole väga andekad, on tänapäeva autodes kiired. Sellist asja B-rühma autode puhul polnud. Mina võitsin rallisid seitsme ja kümne minutiga, tänapäeval võidetakse seitsme sekundiga. Mu meelest on Sébastien Ogier praegu kõige parem.

Mis on saanud Audi S1st, millega tegite legendaarse Pikes Peaki mäkketõusu rekordi?

Täie elu ja tervise juures! Mõnikord saan seda kasutada. See on alati väga lõbus.

Kas olete Pikes Peaki ka viimasel ajal jälginud?

Minu ajal, kui tee oli otsast lõpuni kruusatee, oli see väga lõbus üritus. Nüüd toimub see asfaldil ja ma ei võtaks sellest enam osa. Emotsiooni ei ole.

Teie võistlusautodest on ka 1981. aasta Porsche 911 SC suurepärases korras. Millal plaanite taas selle rooli istuda?

Jaa, auto, millega ma peaaegu võitsin San Remo ralli. See auto on praegu muuseumis. Sõitsin temaga äsja Saksamaal, kasutasime teda telesaates. Kaks aastat tagasi võistlesin temaga Tasmaania rallil, osalen ka Saksamaal rallifestivalidel. Võib-olla arvan ainult mina nii, aga see auto töötab hästi. Praegu on see auto nii hea, et igaüks saaks temaga sõitmisega hakkama.

Olete olnud isiklikult väga lähedalt seotud kahe rallimaailma muutnud tehnilise pöördega. Esiteks turbokompressoritega mootorite kasutuselevõtt, kus teie võistlusauto Porsche 924GTS Turbo mängis olulist osa. Ja teiseks nelikvedu, mille sai tööle Audi. Mis võiks olla tänapäeval samamoodi pöördeline?

Ma arvan, et rallisõidu tipptase pole mitte nelikvedu, vaid tagavedu. Enne Audit istusin Lancia 037s (viimane tagaveoline, mis võitis 1983 WRC hooaja – toim). Kaalus 950 kilogrammi, arendas 330 hobujõudu. See on autosõidu maksimum, pidevalt tuli mõelda, et gaasi ei vajutaks liiga palju; tuli jälgida, kas võimsus suudetakse teele kanda. Kui paned nelikveolise auto soovitud sõidusuunale, pole mingit mõtlemist enam, ainult vajuta gaasipedaal põhja! (Teeb kätega terava plaksu.) Aga seda suudab teha ka sõitja, kes ei ole kuigi andekas. Kui auto on otse, vajuta ja mine. Lanciaga pidi tunnetama, millest on abi (kiiresti sõitmisel – toim) ja mis on lihtsalt lõbus.

Noorena alustasite mäesuusainstruktorina. Kui vaatate Levi suusanõlvu, kas tuleb tahtmine mäele minna?

Talvel on suusatamine mu lemmiksport. Kodus käin iga päeva suuskadega väljas. Lähen suuskadel mäkke ja…

Suuskadel?

Jah! Panen suuskadele spetsiaalsed katted alla ja jalutan suuskadel mäest üles. Siis sõidan alla. Üks laskumine päevas. Kolm tundi mäest üles ja kümme minutit alla. (Naerab.) Autoga allamäge sõit näitab ära, kes on hea juht. Kui teed ülesmäge minnes vea, ei juhtu suurt midagi, aga kui eksid allamäge, on õnnetus kindel. Mis teeb rallisõidu mulle huvitavaks? Kui oled võidusõitja, aga sul on kehv auto, pole sul vähimakti võimalust. Kui oled rallisõitja, sul on kehv auto, aga on lumi ja jää ning tee viib allamäge – ma tulen esimeseks!

Mis eristab mineviku ja tänapäeva rallisõitjaid?

Minu ajal oli rohkem otsustava tähtsusega tegureid. Füüsiline seisund. Tuli sõita viis tundi jutti puhkamata. Tuli sõita öösiti. See kõik andis mulle suure eelise. Te olete kuulnud udus sõidetud kiiruskatsest? (Walter vihjab siin 1980. aasta Portugali rallile, kus ta sõitis 42,5 km pikkuse Arganili katse «nagu tummfilmis» ainult kaardilugeja legendi järgi, tihedas udus midagi nägemata – toim.) Edestasime järgmist (võistkonnakaaslane Markku Alén – toim) nelja minuti ja 50 sekundiga. Midagi sellist polnud varem juhtunud. Asi oli mu fotograafilises mälus. Treeningul sõitsin katse 36 minuti ja 10 sekundiga. Läksin hotelli, viskasin voodile pikali ja mõtlesin: loodame, et tuleb udu! Sõitsin voodis lebades mõttes katse mitu korda läbi. Praegu õpetame lapsi karditrennis tegema sama harjutust: sulge silmad ja mõtle rada läbi.

Raha pole teie karjääris kunagi esmatähtis olnud?

Ei. Mind pole raha kunagi huvitanud. Mind on huvitanud autod, meeskond. Ma olen tahtnud näidata, ja eriti Monte Carlos, et sõitja on rallis kõige tähtsam, mitte auto. See on ka põhjus, miks ma Monte Carlos neli korda võitsin, ja tegin seda nelja erineva autoga. Kõik teised, kes on Monte Carlos mitu korda võitnud, on alati teinud seda sama autoga. Autoga, mis on ühtlasi olnud tolle aja parim. Publik peab nägema, et võidan mina, mitte auto. (Naerab.)

Ettearvamatute oludega Monte Carlo – on see teie meelest ka praegu pilootide võistlus?

Monte Carlos pole vähimatki eksimisruumi. Kui auto on 3000 kilomeetri jooksul korraks 30 sentimeetri võrra rohkem külg ees, kui ta tohiks olla … siis on plaks! ja sa oled väljas! Vastu kaljut või seina. Mu karjääri esimene eesmärk oli võita Monte Carlo ralli. Esimene võit oli loomulikult eriline, autoks oli Fiat 131 Abarth. Monte kohta polnud tollel aastal kuigi palju lund ja jääd, pealtvaatajad püüdsid ise teele lund visata. Tulin ühest juuksenõelakurvist läbi ja jäin teele loobitud lumme kinni. (Naerab.)

Tänavusele Monte Carlole saabusin laupäeva õhtul lennukilt ja mulle öeldi, et Neuville juhib ja Sébastienil pole võidulootust. Ainult neli katset on jäänud. Ma ütlesin: «Kuula. Seni kuni Neuville pole üle finišijoone, ei saa kindel olla, et ta võidab.» Katse hiljem see juhtuski – ta eksis sõidujoonega 20 sentimeetrit ja … väljas! Mis teebki Monte Carlo nii eriliseks. Pead olema absoluutselt täiuslik, keskendunud algusest kuni viimase kilomeetri lõpuni.

Mida te arvate Ott Tänakust?

Tean, et ta oli Monte Carlos tõeliselt hea. Väga kahju, et tal olid lõpus probleemid mootoriga. Mulle jäi mulje, et ta on Ogier’ga samal tasemel, sama autoga. Selles, et oled hea, võid olla veendunud alles siis, kui oled sama kiire kui su tiimikaaslane. Seni kuni Tänak oli Fordis ja Sébastien oli Volkswagenis, võis öelda, et okei, Sébastien on kiirem, sest tal on parem auto. Nüüd on Tänakul võimalus näha, kuhu ta tegelikult kuulub.

Millisena näete sport- ja võidusõiduautode tulevikku?

Ma olen kindel, et mootorisporti ootab ees pikk tulevik. Praegu ei paista see tulevik küll ülemäära põnev, aga siiski. Kindlasti peab olema normaalne mootor, mis teeb häält. Elektriauto võib võidusõidus olla, aga ta ei püsi kaua. Olen veendunud, et inimestele selline võidusõit ei meeldiks. Ma ei suuda uskuda, et elektriautodel, millel pole häält ega emotsiooni, on võidusõidus tulevikku.

Foto: Porsche

Walter Röhrl on öelnud:

Alajuhitavus on see, kui te näete seda puud, mille otsa te sõidate. Ülejuhitavus on siis, kui te kuulete seda puud, mille otsa te sõitsite.

Ma sõidan rallit sellepärast, et tahan sõita kiiresti, mitte tõestada, et minu auto on kõige vastupidavam.

Auto on alles siis piisavalt kiire, kui ei julge hommikul seda käima panna.

Auto juhtimine algab sealtmaalt, kus sa juhid autod gaasipedaaliga, mitte rooliga.

Headel juhtidel on vaja klaasipuhastajaid küljeklaasidele.

Kiirendades peavad rõõmupisarad horisontaalse nirena kõrvadesse voolama.

Mind ei huvita võitmine ühe sekundiga. Ma tahan võita kümne minutiga!

Foto: Porsche

CV

Walter Röhrl

Sündinud 7. märtsil 1947 Saksamaal Regensburgis – saab kolme päeva pärast 70.

Niki Lauda on tema kohta öelnud geenius ratastel, ta on mitmes riigis valitud sajandi, aastatuhande ja kõigi aegade parimaks rallisõitjaks.

WRC: 1973–1987

Meeskonnad: Porsche, Fiat, Opel, Lancia, Audi

Maailmameistritiitleid 2: 1980 (Fiat 131 Abarth), 1982 (Opel Ascona 400).

Monte Carlo võite 4, nelja erineva autoga: 1980 (Fiat), 1982 (Opel), 1983 (Lancia), 1984 (Audi)

1987 püstitas Pikes Peaki mäkketõusu rekordi, olles esimene, kes sai aja alla 11 minuti (Audi Sport Quattro S1).

Tänaseni tegev Porsche instruktori ja saadikuna.