:format(webp)/nginx/o/2017/03/30/6503423t1h5881.jpg)
Sportsedaanide vaarisa, BMW 5. seeria, on tulnud oma õigusjärgset tiitlit tagasi nõudma. Ja mis seal salata, tema argumendid on väga veenvad.
Sõiduproov. BMW 5. seeria: Igaüks unistab «viiesest» (2)
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
On reede öö ja ma jalutan Rocca al Mare keskuse parklas BMW uut 5. seeria sedaani. Pean silmas, et sunnin teda enda paremal küljel «käima», samal ajal kui ise parkla ühest servast teise longin. Puldist parkimise funktsioon pole küll hirmus praktiline, küll aga tõeliselt fun. Auto mu kõrval on nagu maailma suurim sinine dogi, kes tasaselt urisedes kuulekalt kõrval kulgeb. See sobib ideaalselt tegelaskujuga, mis mu peas viimase kaheksa tunni jooksul tekkinud on. Lojaalne seltsiline, kindel paarimees, truu sõber.
Kunagi varem ei ole ma nii täpselt mõistnud seda õrnalt homoerootilise alatooniga sõprust, mis Michael Knighti ja KITTi dünaamika ekraanil nõnda vastupandamatuks muutis. Praegu aga rullub mu peas lahti Vene kultusfilmi «Bumer» kauaoodatud kolmas osa, alapealkirjaga «Kaunase drift». Miks Kaunase? Sest just nii kaugele jõuaksime paaki jäänud kütusega sõita ja tagasi ma seda autot küll viia ei kavatse...
/nginx/o/2017/03/30/6503427t1h09b6.jpg)
/nginx/o/2017/03/30/6503429t1h15fa.jpg)
/nginx/o/2017/03/30/6503431t1hf5b9.jpg)
/nginx/o/2017/03/30/6503435t1h716b.jpg)
BMW värske 5. seeria sedaan, tehasetähisega G30, on disainilt selge edasiarendus F10 põlvkonnast. Sarnasus, mida paljud liigseks konservatiivsuseks peavad, näitab minu silmis pigem etapilist kujustuskeele täiustumist, nagu nägime aegade alguses toimunud hüppel E12-lt E28-le. G30 näeb igas mõttes välja eelkäijast väärikam, seksikam, küpsem, aga ka agressiivsem. Klassi on kuhjaga. Ilmne on ka sarnasus vanema venna, G11 7. seeriaga, millega G30 ka CLAR nime kandva platvormi komponente ja väga paljusid tehnovidinaid jagab. Mulle meeldib säärane selgepiiriline vereliin.
Eelkäijaga võrreldes on uus «viiene» 100 kg alla võtnud, seda peamiselt tänu alumiiniumist kapotile, pagasiruumi luugile, katusele ja ustele. Mõõtmed on aga pisut kasvanud ja pikkuses lahutab teda vanemast vennast vaid 168 mm. Auto tegelike mõõtmete tajumiseks tuleb minna kas õhtuse tipptunni ajal Lasnamäe tornmajade vahelistele kitsastele tänavatele, kus kumbagi küljepeeglit teeserva parkinud autodest vaid mõni sentimeeter lahutab, või siis liigse uljusega pidamise piire uurima (ma vaatan sinu otsa, Kloostrimetsa tee).
Viimasest situatsioonist võib end liigagi kergesti leida, kuna värske «viiene» lihtsalt kutsub iga järgmist kurvi veidi uljamalt ründama. Ja prooviautol olnud xDrive’i nutikas nelikvedu annab enesekindluse, millest ma põhikoolis tüdrukuid välja kutsudes vaid unistada oskasin. Seda «üllatavam» on muidugi hetk, mil pidamine lõpuks kaob ja auto elektroonika su Newfoundlandi koera kombel täbarast olukorrast välja sikutama peab. Ta teeb seda suurema draamata ja sa võid vaid aimata, kuidas oleks see stsenaarium lõppenud, juhul kui oleksid musta jääd ilma ohtrate juhiabide toetuseta trotsida püüdnud.
Koertest ja juhiabidest rääkides tuleb tunnistada, et asi, millega ma sina peale ei saanud, oli nn autonoomne sõitmine, kus 30 sekundi jooksul peaks auto end ise juhtima ja siis helisignaaliga su käsi taas roolile nõudma. Otse sõites – eriti ummikutes – toimis süsteem laitmatult, aga just käänulisematel kõrvalteedel jäi auto ilmselt hätta meie viletsa teekattemärgistuse lugemisega. Nii leidsingi end tihti olukorrast, kus rool andis käes lõbusa kutsika kombel märku: «Davai, ma juhin ise, see saab nii äge olema!» Vaevalt kaks sekundit hiljem (järgmise kurvi keskel) näis ta aga huvi kaotavat, rooliikoon kelladeplokis muutus halliks ja masin suundus ükskõikselt otse kurviserva ääristava võsa suunas. Aga olgem ausad – 5. seeria BMWd ei osteta selleks, et end sõidutada lasta. See on auto, mida sa tahad ise juhtida.
/nginx/o/2017/03/30/6503441t1h7c37.jpg)
/nginx/o/2017/03/30/6503443t1h5ac9.jpg)
/nginx/o/2017/03/30/6503445t1h901e.jpg)
/nginx/o/2017/03/30/6503453t1h54e8.jpg)
Liialdamata, 5. seeriaga sõita on nagu unes lennata. Seda muljet aitas kindlasti kujundada sujuv 8-käiguline automaatkäigukast. Sarnaselt Rolls-Royce’i uuemate mudelitega «vaatab» käigukast koostöös navisüsteemiga mõned kilomeetrid ette ja valib tee tõusudele ja langustele vastavalt kõige optimaalsema käigu (mis ühtlasi aitab ka kütust säästa). Kaheliitrine ja neljasilindriline turbomootor sai samuti üle ootuste hästi oma tööga hakkama. Veidi väledamalt oleks ehk võinud kohalt lahkuda, aga kui pöörded juba kerkisid, oli jõudu täiesti piisavalt. Ning meenutagem, et tegemist on siiski kõige väiksema bensiinimootoriga valikus. Hoomamaks reaalset tempot, tuleb spidomeetril silm peal hoida (või hääl-meenutus sisse lülitada), sest ei õue-, mootori- ega rehvimüra eriti sõitjateruumi ei jõua.
Sõidumõnust võiks jäädagi rääkima. Kindlasti tasuvad end ära 1200 eurot maksev dünaamiline veermikukontroll DDC (ma kordan – nagu unes lennata) ja 1270 eurot maksev tagarataste pööramise süsteem. Värske 5. seeria on muide esimene BMW mudel, kus see tehnoloogia kohtub xDrive’i nelikveoga, ja tänu sellele liidule on väga kerge unustada, et auto ei ole tagaveoline. Lisaks peaksid kaasa pööravad tagarattad kahandama pöörderaadiust ligi meetri võrra ja kitsastes oludes on ta tõesti äärmiselt krapsakas.
Loomulikult on uus 5. seeria täis luksust ja tehnolahendusi. Paljude silmis vaid reklaamitrikina mõeldud multimeedia «žest-juhtimine» osutus äärmiselt intuitiivseks. Ka neli päeva hiljem kipun oma vana kassettmaki ees käega vehkima, et volüümi juurde kerida. Kummardus ka hääljuhtimisele, mis mu Est-onishing-aktsenti 99 protsendil juhtudel õigesti tõlgendas ja ka keeruliste hüüdnimedega sõpradele helistada suutis. Sõitjateruum ise oli nõnda luksuslik, et mul oleks raske endale põhjendada 7. seeria eelistamist ka siis, kui küsimus poleks hinnas.
Kokkuvõtteks ütlen, et BMW on taas hakkama saanud imelise «rahvaautoga». Mulle avaldas tohutut muljet sõidukogemus, mu kaasale erakordselt täidlane Harman/Kardoni helisüsteem (1100-eurone lisa), emale äärmine sujuvus ja luksuslikkus ning Nõmmel öist puhumisreidi läbi viinud politseinikele kiiresti rakenduvad pidurid. Uus «viiene» on enam-vähem kõik, mida ma hetkel elult veel tahta mõistan, ja praegu jääb mu hinge ühe väga voolujoonelise sedaani kujuline tühimik.
BMW 5. seeria
530i xDrive
Mootor: 1998 cm3, bensiin, turbo, 252 hj, 350 Nm
Sooritus: 0–100 km/h 6,2 s, 250 km/h
Jõuülekanne: 8-käiguline automaatkäigukast, nelikvedu
Kulu: 5,9–5,5 l / 100 km, 136–126 g/km CO2
Mass: 1670 kg
Hind: alates 53 500 eurost, prooviautol 83 470 eurot
Kuldvõtmeke
/nginx/o/2017/03/30/6503437t1h5f5f.jpg)
Kui poolteise aasta eest 7. seeriat ootasime, tekitas kõige muu hulgas suurt elevust kaks asja: puutetundliku ekraaniga süütevõti ja kuuldused auto oskusest end parkida, ilma et juht üldse autos oleks. Siiski osutusid kujutluspildid pealinna peenemates parkimismajades omapäi asjatavatest ja parkimiskohta otsivatest «seitsmestest» valeks. Nüüd on samasugune võluvõti ka 5. seerial.
Võti on puutetundliku ekraaniga ja selle tegevusraadius jääb umbes 300 m kanti. Ekraanilt võib vaadata, mitu kilomeetrit saab veel tankimata sõita või käivitada eelsoojendust. Aga see pole veel midagi! Kujutage nüüd ette olukorda, kus kaaskodanikud on teie autole nii külje alla parkinud, et uksest sisse pugemine on äärmiselt tülikas. Te võtate taskust võluvõtme, seisate auto lähedusse ja lasete tal end ise välja tagurdada. Kui auto «näeb» teel takistusi, jääb ta seisma. Sama hästi saate tal lasta ise kitsasse parkimiskohta sisse sõita. Kaugjuhitav parkimine maksab 560 eurot.
Nagu juhiks elusuuruses puldiga autot. Mitte veel päris, aga sinnapoole.
Esta Tatrik