Klassikute sõiduproov: Porsche 928. Viisteist aastat hiljem

Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.

Kaido Soorsk

6. juuni 2017, 10:28

Porsche 928 kujundus tekitab vastakaid tundeid, aga koos helitaustaga pole ta mingil juhul silmatorkamatu müürilill. Ajatu kujunduse autor oli 1930. aastal Riias sündinud Anatole Carl Lapine. Foto: Eero Vabamägi

See auto on toores, ehe ja mehelik.
Esimene sõit 928ga lõppes nii, et tagarehvid läksid kuidagi iseenesest «põlema».

15 aastat tagasi uuristas see auto siinkirjutaja kolba siseküljele omanimelise uurde ja alates mai lõpust on see õnarus veelgi sügavam.

1977. aastal koosteliinile jõudnud eesmootoriga Porsche 928st pidi saama ettevõtte uus lipulaev ja see planeeriti mudelihierarhias 911st kõrgemale. Sellise otsuse tingisid kaks tegurit. Esmalt arvas Porsche juhtkond, et mudelist 911 on välja pigistatud kõik, mida pigistada andis, ja et ookeanitagune turg nõuab midagi võimsamat ja luksuslikumat. Teine tegur oli aga Chevrolet’ õnnetu tagamootoriga Corvair ja sellest inspireeritud Ralph Naderi raamat «Ohtlik igasugusel kiirusel», mis hävitas 1970ndate alguses kõigi tagamootoriga autode lootuse helgele tulevikule. Selle tõestus on ka seesama 928, sest 1971. aastast pärinevad joonised, millel kujutatud 928 algne prototüüp – mudelikoodiga 911 –, oli varustatud hoopis tagaasetusega V8ga. Mingil hetkel otsustati tõsta mootor sohvri jalgade ette, kuid käigukast jäi kaalujaotuse huvides siiski tagateljele. 1977. aastal esitleti Genfi autonäitusel mudelit Porsche 928 kui järgmise aasta seeriamudelit ja viimased seesugused veeresid koosteliinilt maha 1995. aastal.

Lipukirjast lähtuvalt

Porsche toonane moto kõlas umbes nii: «See on sama kiire, kui võid reisida, söömata lennukitoitu.» Motost lähtudes pidi uus lipulaev olema viieliitrise V8ga 2+2-skeemis istmetega Grand Tourer. Karmistuvate saastenormide tõttu vähenes mootori töömaht küll 4,5 liitrini, ent 1985. aastast võeti relvastusse ka viieliitrised jõuallikad (Jaapanis ja USAs, Euroopa turule jõudsid need kaks aastat hiljem) ja suurima töömahuga mootoriks sai mudeli 928 GTS 5,4-liitrine V8 (349 hj, alates 1992. aastast).

928 oli tõeliselt innovatiivne adrenaliinipomm: tootjale omaselt olid nii mootoriplokk kui ka kolvid valmistatud alumiiniumsulamist, samast materjalist olid ka auto uksed ja esitiivad koos mootorikattega. Kere valmistati terasest ja galvaniseeriti kahelt poolt, mille tulemuseks oli autol kuueaastane roostevastane garantii (aastal 1978!). Ka auto tagavedrustus oli kui ulmefilmist – kergsulamist lahendus lubas kurvides ka tagarattaid passiivselt «roolida», aga seda vaid juhul, kui juht gaasipedaali puutumata jättis. Autode baasvarustuses olid kliimaseade, elektriaknad ja muudetava kõrgusega roolisammas – näidikutepaneel kinnitus roolisambale ja liikus ühes sellega. Esimese seeriaautona sai 928 ka autokerega integreeritud põrkerauad ning USA versioonidel kasutati eespool lisaks löögiamortisaatoreid. Ettekirjutuse järgi pidid need säästma ülejäänud struktuure vigastustest kokkupõrkel kiirusega viis miili tunnis – mida need ka tegid, kuigi USAs korraldatud ohutuskatses oli kiirus kogemata kolm korda suurem!

1978. aastal teenis oma ajast ees olev 928 ainsa sportautona Euroopa aasta auto tiitli. Hilisematel versioonidel olid isegi turvapadjad ja rehvirõhuandurid. Foto: Eero Vabamägi

Ergonoomiline sõitjateruum on jagatud kaheks pikisuunaliseks kookoniks ja näidikute paneel kinnitub seadistatavale roolisambale. Sisemine tahavaatepeegel puudub ja peeglite järgi on tagurdades gabariite raske hinnata. Foto: Eero Vabamägi

18 aastat koosteliinil

Seeriatootmisse läks 928 1977. aastal ja püsis seal 1995. aastani. Esmalt tulid liinilt vaid viiekäigulise manuaalkäigukasti ja 4,5-liitrise mootoriga mudelid (Euroopas 240 ja Ameerikas 230 hj), 1979. aastal ühendati aga Boschi K Jetronicu nimelise sissepritsega 240 hj arendav mootor ka kolmekäigulise automaatkäigukastiga, mille tarnis Mercedes-Benz. 1980. aastal lisandus valikusse 928 S, millel olid muude väiksemate muudatuste kõrval ka jaksukamad pidurid ja mootoris 60 lisahobust. 1983. aastast jäigi koosteliinile vaid 928 S, ent sedagi autot moderniseeriti iga mudeliaastaga edasi. Suurem facelift toimus aastal 1986 (järgmiseks mudeliaastaks toodetud liikurid) – nüüd said viieliitrise 32-klapilise mootori ka Euroopa versioonid, aasta varem oli aga muutunud sõitjate ruumi kujundus ning varustusse ilmus ka neljakäiguline automaatkäigukast. 1986. aasta faceliftʼi käigus värskendati ka kerepaneele ja pealiskaudselt lähenedes koosneks 928 perekond viiest detailide poolest erinevast mudelist: 928, 928 S, 928 S4, 928 GT ja 928 GTS. Kokku toodeti 61 056 autot, mis oli Porsche 911 baasmudelist kallima auto kohta kahtlemata hea tulemus.

Emotsioonide pilv

Mina olen sõitnud 928ga kaks korda, esimene neist lõppes karmavõla ja noomimisega. Nimelt läksid pildi jaoks poseerides auto tagarehvid kuidagi iseenesest «põlema» ja auto omanik James Herne – elav Porsche-teemaline teatmeteos ja veebilehe stuttcars.com autor – ütles ausalt, mida ta sellisest käitumisest arvab. Kuulasin epistlit, endal üks silm nutmas ja teine naermas, sest hoolimata häbist oli liialt hästi meeles, kui lihtsalt ja lõbusalt pahategu sündis. Mälu kipub säärased asjad tagantjärele ilusamaks joonistama, kuid taaskohtumine Carmus OÜ eestvedajast Raineri 1991. aasta 928 GTga kinnitab, et see rõõmuallikas on siinkohal erand.

Te istute madalal, teepinna lähedal ja teie ees on õhukeste piilaritega kergelt kaarduv esiklaas, mis võimaldab tänapäeva autodest paremat väljavaadet. Kuigi aeg on lisanud kogemusse vanatehnika hõngu, on auto interjöör isegi praegu omanäolise ja futuristliku ilmega, mis on koos väliskujundusega üllatavalt hästi ajale vastu pidanud. Kõik on teistmoodi, nagu ka 330 hj arendava viieliitrise V8 kõla, mis on küll jõuline, aga sujuvam kui ookeanitagustel «robaki-robaki»-helipildiga analoogidel. Mootoril jagub pöördemomenti sellisel määral, et rahulikul sõidul võib esimese käigu järel rahumeeli viienda sisse panna ja 928 jaksab vedada vabalt. Sidurit tuleb vajutada küll kahe jalaga korraga, aga selle haakimine on selgelt tajutav ja auto liigub paigalt ka pelgalt siduripedaali vallandades. Käigud on üsna pikad ja gaasi põhja vajutades muutub nii mootori hääl kui ka mineku kvaliteet, mis on «viie tuhande» ületamist markeeriva toore ulgumise taustal tõeliselt muljetavaldav. Nagu seegi, kuidas auto ISE teid kiirele sõidule kannustab – kui panete kõrgema käigu liiga madalatel pööretel, siis järgneb sellele kerge aeglustus, mis jääb aga olemata, kui lasete eelmise käigu korralikult «peeneks» ja gaasipedaali pärast käiguvahetust uuesti põhja rammite. Sellisel juhul pole kütusekulust viisakas rääkida, kuid maanteel ulatub keskmine rahuliku sõidu korral umbes kümne liitri kanti (linnas 15–19 l/100 km).

See auto on toores, ehe ja mehelik, pakkudes samas seda kõike kiirus- ja mugavusfiltrite kaudu, mis on omased vaid Porschele. Auto pakub nii rooli- kui ka istmikutunnetust, mis kumbki ei muutu liialt pealetükkivaks, ning mugava vedrustusega 928 näib olevat ideaalne pikkade vahemaade läbimiseks. Seekord jäävad pahandused tegemata ja saan auto ausa näoga tagasi viia, aga mulje 928 GTst on veel parem, kui ma 15 aasta tagant mäletan.