:format(webp)/nginx/o/2017/07/20/6910179t1hce89.jpg)
… või siis viimane. Neljanda põlvkonna M3 on viimne isend nimetatud mudeliseeria adrenaliinipumpadest, mille mootoriruumis marutab vabalt hingav pööretemaias jõuallikas. Ja veel milline jõuallikas!
/nginx/o/2017/07/20/6910191t1h3809.jpg)
M-seeria mudelid on olnud alati BMW lipukirja kehastanud tõestuseks. Kõige terasemalt jälgitakse mudelite M3 toimetamist, sest esimesest autost alates sai neist jalapealt meelelahutust pakkuvate analoogide soorituse hindamise margapuu. Järele aidatud tavaseeria autode hulgast on need ainsad, mis võivad kinda heita ka päramootoriga kuulsusele ehk algusest peale sportautoks projekteeritud vabalt hingava mootoriga Porsche 911-le.
Seepärast võib mõista vanameelsete ehmatust, kui BMW otsustas neljandat põlvkonda arendama asudes visata kaminasse kõik sinnamaani toiminud tee-üks-tegus-M3-retseptiraamatud ja istutada auto mootoriruumi V8-jõuallika, mida margitruud adrenaliinisõltlased olid harjunud pigem paadiankruks pidama.
Suurepärane mootor
BMW esitles kupeekerega (E92) seeriaautot 2007. aasta Frankfurdi autonäitusel. Kartused mootori massi osas osutusid alusetuks, sest alumiiniumsulameist 4,0-liitrine V8 kaalus üle kümne kilogrammi vähem kui eelkäija 3,2-liitrine R6. Indeksit S65B40 kandev jõujaam arendas 420 hj (8300 p/min), selle suurim pöördemoment oli 400 Nm (3900 p/min) ja pööretepiirik sekkus alles 8300 p/min juures, mis oli ühe V8 kohta samuti harjumatult kõrgel.
BMW võitis selle jõuallikaga viis korda aasta mootorivalmistaja tiitli – klassis 3,0–4,0 liitrit – ning suuremast töömahust ja võimsusest hoolimata polnud see «pada» ka hauda ajavalt janune, kulutades 100 km läbimiseks eelkäijast 0,5 liitrit enam bensiini.
/nginx/o/2017/07/20/6910197t1h2ede.jpg)
Autod varustati kuuekäiguliste manuaalkäigukastidega ja hiljem võis lisavarustuse hulgast soetada ka sama käikude arvuga automaati, milleks oli kahe siduriga M-DCT käigukast. Veojõud kanti maapinnale tagarataste vahendusel ja baasmudel saavutas kiiruse 100 km/h 4,8 sekundiga, mis oli eelkäijast 0,4 sekundit kiirem. Automaatkäigukasti olemasolu kärpis kiirendusajast 0,2 sekundit ja autode tippkiiruseks märgiti 250 km/h. Kupeest pisut hiljem turule toodud sedaankerega isend (E90) erines baasmudelist üldistades vaid väliskuju ja uste arvu poolest ja dünaamikaski polnud vahe märkimisväärne, sest samasuguste käigukastide korral oli nullist sajani kiirenduses erinevuseks vaid üks kümnendik. Hoopis teine lugu oli avatavat kõvakatust omava versiooniga (E93), mis kaalus võrreldavast kupeest vähemalt 230 kg enam ja saavutas kiiruse 100 km/h käsikäigukasti korral 5,3 sekundiga.
Kahepalgeline raskekaallane
Kuigi neljanda põlvkonna autod said kolmandast pisut raskemad – kupeekerede korral 1580 versus 1570 kg –, ei avaldu see sõidus mingil moel ja tavasõit on nende küüdis kergejalgne ja tsiviliseeritud. Siduri haakimine on hästi tajutav ja siledal pinnal läheb auto liikvele ka pelgalt selle peale, kui jala siduripedaalilt ära võtate. Rahuliku sõidu korral võite esimeselt käigult vahetada otse viiendale, sest veovõimet jagub juba õige madalatel pööretel. Peale hillitsetud jõmina ei reeda õieti midagi, et olete omaaegse plakatikangelase roolis. Kupeekerega M3 jätab vaikse ja väljapeetud mulje ning ülesõitu mägra prillidest ei saada teie vaagnaluu lappimiskuur. Kõigi proovitud kähkusõidukite hulgas näib seatava vedrustusega E92 olevat esmapilgul üks taltsamaid.
Kui te just ei märka peeglist paistvat väljapoole punduvat rattakoobast või mootorikattel olevaid mootoriruumi ventileerivaid lõpuseid, mis annavad aimu, et teie istumise all on kõike muud kui harilik sõiduk. Pidulikku muljet võimendab ka mootorikattel olev sisselaset majutav kühm ja kummaline tihedus, sest istme, roolisüsteemi ja veermiku poolt juhini kanduv infovoog jätab mulje, nagu poleks tegu võõra auto, vaid teie mõõtude järgi valmistatud rätsepaülikonnaga. Seejuures on see infoküllus suudetud vormistada nii, et vedrustus jääb vaikseks ka halval teel ja trammirööbaste nägemine ei too sohvrile jalapealt külma higi otsa ette.
/nginx/o/2017/07/20/6910205t1h9750.jpg)
Küll aga võib seda teha gaasipedaali muljumine, sest kolme tuhande juures teeb mootor end kuuldavaks, viie tuhande juurest muutub minek tuntavalt jõulisemaks ja vähem kui kaks tuhat pööret hiljem saab mootorist ulguv pöörasus. Nii käigukasti kui ka peaülekande ülekanded näivad olevat hoolega paika rihitud, sest isegi keskpärasel kiirendamisel puuduvad võimsusetulvas tühjad lüngad, rääkimata olukorrast, kui proovite gaasipedaali põhjamatist läbi suruda. Nii mootori, tagasiside kui ka kiiruse ja igapäevase kasutamise seisukohalt näib see auto olevat täiuslik, sest korralikku pakiruumi omavat neljakohalist soetades ei pea te tingima ei kiiruse ega ka tunnetuse ja praktilisuse osas. See auto on… täiuslik.
Kiirustage unetud, kiirustage!
Tänava- ja rajakasutuse seisukohalt oleks nutikaim ost ilmselt sedaankerega isend. Lihvitud kupee kõrval on see pisut agressiivsema ilmega, praktilisem kasutada ja erinevalt viimasest pole sellel ka süsiniklaminaadist katusepaneeli – kaalusääst ca 10 kg –, mis kaotab päikese kaasabil oma algse hiilguse. Rajasuunitluse korral oleks eelistatud kupee ja kõigi kolme saada oleva kere korral on suur lisaväärtus lühike V8, mille paigaldamine ei rikkunud autode kaalujaotust ning annab neile kordumatu isikupära, sest jaburate heitmenõuete maailmas pole neile lisa enam kunagi tulemas.
Selle vabalt hingava V8 kõla pole ehk nii nauditav kui eakaaslasest MB C63 AMG toodetav püssiplaksudest koosnev pragin ja aasta ringi oleks ehk praktilisem valik samuti eakaaslasest V8 omav nelikveoline Audi S4, ent tunnetuse, sõidurõõmu ja sooritusvõime osas pole neist kummastki baierlasele vastast. Ja neljanda M3 ostmiseks on just praegu õige hetk, sest nende hinnad saavad rühkida vaid ülesmäge.
/nginx/o/2017/07/20/6910211t1hf6aa.jpg)
E92 (2007– 2013)
Mootor: 4,0 liitrit, V8, bensiin, vabalt hingav, 420 hj, 400 Nm
Jõuülekanne: 6-käiguline manuaalkäigukast, tagavedu
Sooritus: 0–100 km/h 4,8 s, 250 km/h
Kulu: 12,4 l / 100 km, 290 g/km CO2
Mass: 1580 kg