:format(webp)/nginx/o/2017/09/14/7101625t1h543b.jpg)
Kell on alles kaheksa hommikul, aga juba passime mäenõlval ootel. Kohe-kohe on meiega liitumas Sloveenia Alpidest laskuv must sajupilv. Ees ootab maastikurada Renault Alaskani roolis ning loo peategelane on täiesti valmis kummikud poriseks tegema.
Kõik pole sugugi nii ilmne, kui paistab. Nimelt on Renault Alaskani mudelinime all põhimõtteliselt tegemist Nissan Navaraga. Ja juba selle aasta lõpus jõuab turule veel üks Navara kloon – aga siis juba luksusversioonis kastikas Mercedes-Benz X-klass. Sest kuulge, mida inimesed ikka elult muud tahavad kui vedada neljakümmet tolmust tsemendikotti kastikaga, mille sõitjateruumis polevat luksuse arvel tehtud järeleandmisi.
Euroopas on kastikate turg küll kitsas, ent kasvab siiski hoogsalt, ning eks see ole ka lihtne põhjus, miks esitleb Renault’ ja Nissani allianss pea poolteist aastat pärast Navara tulekut Euroopas Alaskanit – mitmel oluliselt sihtturul on Renault’ nimel kõvasti kaalu. Alaskani veokastis võib vedada tervelt tonni jagu padajanni ja sappa võtta kuni 3,5 tonni kaaluva piduritega järelhaagise. Näiteks Volkswagen Amaroki kandevõime jääb vahemikku viiest ja poolestsajast kuni kaheksa ja poolesaja kilogrammini. Oma näitajatega kuulub Alaskan kõige võimekamate pikapite sekka. Ka veokasti pikkus, mis on täismõõdus kabiiniga kastikate puhul alati see nii-öelda nõrk koht, on Alaskanil parem nii mõnestki konkurendist: 1578 mm.
/nginx/o/2017/09/14/7101637t1h5097.jpg)
Need loetletud omadused on juba argumendi kaalu, kui me räägime neist, kes vajavad võimekat kastikat, nagu päästjad või muud erakorralistes oludes tegutsejad. Olgu öeldud, et rätsepatööna pakub Renault ümberehitusi väga spetsiifilisteks töödeks vajamineva erivarustuse paigaldamisest kuni selleni välja, et Alaskanist tehakse teile autoelamu.
Mõistagi on Alaskan, nagu kastikatele kombeks, ehitatud täisraamile. Kuid erinevalt tavapärastest tagatelje lehtvedrudest on Alaskanil viie hoovaga tagavedrustus. Selline lahendus peaks mõjuma kui võluvits kastikaid vaevavale tavalisele probleemile – koormamata vedrustusega ja kehval teel kipuvad need päris häirivalt õõtsuma ja hüplema. Viie hoovaga tagavedrustus peaks rabedust tuntavalt vähendama ja muutma sõidutunde üsna linnadžiibilikuks.
Kuidas, palun? Jah, te lugesite õigesti. Täiesti koormamata veokastiga sai seekord sõita üksnes maastikurada ning tavateel aitas veidi koormust veokastis kindlasti kaasa, et vedrustus saaks end näidata parimast küljest. Ent nii ehk teisiti – linnadžiibilik sõidutunne on sündinud tõsiasi. Ja ega imestada pole siin midagi. Kui Ameerika luksuskastikas kõlbab esindusülesannetes poosetama, siis eks farmides ja ehitusplatsidel lapsepõlve mööda saatnud tööloomad igatsevad samuti peenemat pintsakut ja kesklinna elu.
/nginx/o/2017/09/14/7101657t1h734b.jpg)
/nginx/o/2017/09/14/7101659t1hbb97.jpg)
Pikkust on Alaskanil napilt alla viie ja poole meetri, laiust kahe meetri jagu ning telgede vaheks mõõdetakse 3150 mm – ometi tundub ta sõites suurtest mõõtmetest märksa kompaktsem. Auto paiknemine teel on hästi tajutav ja masin suurema tülinata manööverdatav. Ülerahvastatud parklast sõidaks ehk mööda, aga kui kitsal mägiteel pistab kurvist järjekordne metsaveok nina välja, siis kompromisside leidmine mõlema teele mahutamiseks pole teab mis vaev. Alaskani gabariidid on lihtsalt nii selgelt loetavad. Juhi elu teevad lihtsamaks ka mootorikatte kõrgemale kaarduvad külgservad, mis aitavad auto ninaosa mõõtmetest aru saada. Pole vist vaja lisadagi, et need annavad Alaskanile ka toeka välisilme, nagu jõuliselt joonistatud poritiivadki.
Kastikale omaselt istutakse kõrgel, nähtavus on suurepärane ja istmed nii ees- kui ka tagapingil mugavad nagu sõiduautos. Esiistmete konstrueerimisel on tootja sõnul tehtud koostööd NASA teadlastega ja võetud eeskuju kaaluta olekust. Mida iganes see tähendama peaks, aga istmed tõepoolest ei väsita. Maanteesõiduks on mõistlik sõidurežiimidest valida kaherattavedu. Aga kas sõidurežiimide lülitist maastikul ka mingit kasu on?
/nginx/o/2017/09/14/7101631t1h2642.jpg)
/nginx/o/2017/09/14/7101643t1h56a2.jpg)
On-on. 4 x 4-rajal tuli seekord sooritada selliseidki sõiduelemente, mida varem polnud maastikuradadel ette sattunud. Pöördlülitist saab valida kahe nelikveorežiimi vahel (aeglustiga ja ilma), elektrooniline piiratud libisemisega diferentsiaal pidurdab vajadusel kiiremini pöörlevat ratast. Lukustuv ja käsitsi lülitatav tagasilla diferentsiaal aitab suunata ratastele võrdselt veojõudu. Lisaks nõlvalt startimise ja laskumise abi.
Kõik Alaskanid on varustatud 2,3-liitrise diislit põletava jõuallikaga, mida pakutakse kahes võimsusastmes. Ajakirjanike käsutusse anti kahe turbokompressoriga ja 190 hj arendav versioon, mille magusaim pöördevahemik jääb 1500–2500 p/min, saavutades pöördemomendi 450 Nm. Tegu on äraproovitud töövahendiga nii Renault’ kui ka Nissani tarbesõidukitel. Kui nüüd arvestada, et masina kliirens on 223 mm, lähenemisnurk on 29 kraadi, eemaldumisnurk 25 kraadi ja pöördering kõigest 12,4 m, siis pole imestada, kuidas Alaskan end rajale paigutatud tähiste vahelt osavalt läbi painutab, või keerab järsu nurga alt veetakistusse, või kui nina ronimiseks otse taevasse vaatab.
Usun, et polegi ette tulnud võimalust mõnd autot nii „külili“ kallutada kui Alaskanit, mis sest, et enamik tema tulevastest omanikest ei pruugi just sageli leida end olukorrast, kus maapind küljeaknast kohe päris lähedalt paistma hakkaks. Muljetavaldav, tõsine tööriist.
/nginx/o/2017/09/14/7101633t1h99dd.jpg)
Vaata ka proovisõiduvideot siit:
/nginx/o/2017/09/14/7101661t1h7eab.jpg)
Renault Alaskan
Mootor: 2298 cm3, R4 diisel, turbo, 190 hj, 450 Nm
Jõuülekanne: 7-käiguline automaatkäigukast, nelikvedu
Sooritus: 0–100 km/h 10,8 s, 180 km/h
Kulu: 6,9 l / 100 km, 183 g/km CO2
Mass: 2086 kg
Hind: alates 29 990 eurost (160 hj)
Järelhaagise mass: kuni 3500 kg