:format(webp)/nginx/o/2017/09/19/7118073t1h3eb0.jpg)
Et Alfa Romeol on plaanis margi esimene linnadžiip, polnud miski saladus juba aastaid. See, mis välja tuli, on ilus, kiire ja võimekas – aga kas Alfa Romeo Stelvio suudab murda südame?
Stelvio nimevaliku selgitus lookleb Itaalia Alpides ja kannab nime Stelvio kuru. See on üks noist kultusteedest, mida kümned reisijuhid soovitavad kui absoluutselt kohustuslikku. Kuid mis oleks, kui võtaks ette Stelvio kuru lähima vaste Eestist? Muidugi ajab see väljaütlemine turtsatama akvaariumikaladki, üks kujuteldav gupi tõmbas just vett kurku.
Niisiis, keeran Alfa-punase itaallase rattad vastremonditud Vana-Võru maanteele. Teise nimega Postitee asub merepinnast pisut madalamal kui Stelvio (2757 m), seal pole ainsatki nõelasilmakurvi (Stelvio 75 vastu), see on avatud aasta ringi (Stelvio maist novembrini) ja teelt ei avane ainsatki vaadet (kui te just ei pea vaateks metsa ja võsa). Aga sarnasust leidub samuti. Mõlemad teed on üles kiidetud, kuid päris elus kuulub neil kiire autoga sõitmine pimeda ekstreemturismi ja keskaegse liikluse vahepeale. Stelvio kuru tee pärineb põhiosas 19. sajandi esimesest veerandist, Postiteed hakati motoriseeritud liiklusele kohandama 1930ndatel. Nähtavus kõigub halvast olematuni, tee on isegi mõttes tagaveoga mängimiseks liiga kitsas. Kohalikud, teised turistid, jalgratturid, metsloomad, tsiklistid ja autoelamuga soomlane soovivad kõik täiesti põhjendatult ellu jääda. Aga Postitee on enam-vähem parim, mis meil siin võtta on. Alfa Romeo talitas raudselt õigesti, kui pani oma Kõige Tähtsama Mudeli nimeks Stelvio, mitte Postitee.
Kõige tähtsam Alfa Romeo mudel? Arvasite, et see on Giulia? Ka mina arvasin nii, kuni hetkeni, kui Giulia sai tegelikkuseks, osutus suurepäraseks õnnestumiseks, jättes kahtlejad häbisse. Võimatu on mitte armastada Giuliat. Ma küsiks hoopis nii: milleks on inimkonnal vaja Stelviot, kui on olemas Giulia? Jah, arusaadav, Stelviot on vaja Alfa Romeol. Ostjaskonna püramiidi alus, teate, ei taha supersedaani, nad tahavad linnadžiipi. Valdavalt. Giulia ilu pole veel päästnud aastaid hääbumise piirimail kõikunud Alfa Romeot. Giulia on eeldus, kuid temaga Giorgio-nimelist platvormi jagav ja paljuski neetult sarnane Stelvio otsustab margi saatuse. Kui ostja rabab Stelvio riiulitelt (nagu ta teeb ükskõik millise SUViga), siis on tulevik Alfa päralt.
/nginx/o/2017/09/19/7118081t1h51c4.jpg)
Niisiis, keeran Postiteele, lasen Stelvio jooksma … ja remonditud teekattest hoolimata (muuseas, hea töö, teemeistrid!) otsustab Stelvio mu kannatuse proovile panna. Istmiku- ja sõidutunne mäletab Giuliat liiga selgelt. Stelvio on põhimõtteliselt kikivarvule tõstetud Giulia, mis tähendab, et sarnast on tohutult palju, kuid muutustest ei pääsenud ei veermik ega vedrustus. Viimane on võrdlemisi pika käiguga, mis toob heade omaduste kõrval kaasa ka kreenimist kurvides ja noogutamist. Metsarajal tasakesi üle puujuure astudes kannab vedrustus kogetu täies mahus ette, nii et üle kuusekäbi sõites võiks loodusteadlikum juht öelda, mis värvi oli käbi närinud hiir.
Ega Stelvio ei olegi džiibiks mõeldud. Roolilt leiate küll (ehmatusega) nõlvapiduri nupu, kuid ühegi maastikurežiimiga teid tänu taevale ei tülitata. Stelviol veavad tavaolukorras kaks tagumist ratast ja vajadusele vastavalt jagatakse pool veojõust esiratastele. Ja kui te vaatate Stelvio ninaosa, siis sealt, kus igal esiveoliselgi murumaasturil vaatab vastu dekoratiivne põhjakaitse, leiate hoopis kaks splitterit. Ei mingit offroad’imist, capisce?
/nginx/o/2017/09/19/7118091t1hab90.jpg)
Alfa loobus universaalkerega Giulia turuletoomisest, kui Stelvio sõidutestideni jõudis. Leiti, et Stelvio on nii hea, et saab hakkama kõigi nende soovidega, kes puhtpraktilistel põhjustel sedaani pidada ei saa. Kui nüüd meenutada, et Alfa Romeo tegevjuht on rõhutanud, et Stelvio puhul on Alfa esikohal ja SUV teisel, siis siit tasub otsida ka Stelvioga sõitmise valemit. Mida paremas tempos, mida alfalikumalt te temaga sõidate, seda paremaks kõik muutub. Vedrustus hakkab korralikult tööle ning kõrge istumisasend on pea kõik, mis siin veel linnadžiipi meenutab. Sõitjateruum, keskkonsool, näidikud, rool – see kõik on Giulia koopia. Kaheksakäiguline automaatkäigukast on super ja ausalt öeldes ei tulegi proovisõidul ette olukorda, kus sees oleks olnud vale käik või kus käiguvahetus oleks jäänud hilja peale. Sujuv ja meeldiv. Muide, käsitsi käiguvahetust pole Stelviole plaaniski.
Hääl pole just orkester, aga mida sa hing neljast silindrist ikka tahad! 280 hj arendav ja atmosfäärisaadusi läbi turbolaaduri suruv 2,0-liitrine bensiinimootor annab Stelviole piisavalt hammustava kiirenduse, kuid edasiliikumine toimub igasuguse draamata. Kuidagi asjalikult, nagu öeldes, et oh mis te nüüd, see on pisiasi-tühitähi, nii me, Alfad, ju teemegi. Tõsistel huvilistel tasub kindlasti ära oodata enam kui 500 hj arendav ja kahe turbokompressoriga V6 Quadrifoglio Verde, mis peaks juba ka tõsisemalt häält tegema. Iseasi muidugi, kas sel juhul võiksite säästa 1776 eurot Harman Kardoni helisüsteemi arvelt. Pigem mitte. Standardis pakutava helisüsteemi asendamisele tasuks igal juhul mõelda. Kui usute, et vajate diislipõletajat, siis võite rahuliku südamega valida 180 või 210 hj arendava 2,2-liitrise mootoriga isendi ja alles jäävad nii sõidulust kui ka Alfa-tunnetus. 150 ja 180 hj arendavad diislipõletajad ongi saadaval üksnes tagaveolistena.
/nginx/o/2017/09/19/7118083t1hea39.jpg)
/nginx/o/2017/09/19/7118085t1hf7ed.jpg)
/nginx/o/2017/09/19/7118087t1h5a39.jpg)
/nginx/o/2017/09/19/7118095t1h0d3e.jpg)
/nginx/o/2017/09/19/7118101t1h87c9.jpg)
Stelvio tundub kerge, ja kui natuke arvutada, siis ilmnebki, et ta ongi kuni paarisaja kilogrammi võrra lähikonkurentidest kergem. Raskuskese asub kõrgemal kui Giulial, kuid kasutatud on kergemaid materjale – kardaan on süsinikkiust, aga mootorikate, pakiruumi luuk, uksed ja esitiivad on alumiiniumist.
Kiita saab juhitavus, tunnetus, tagasiside ja linnadžiipide seas kõige täpsemate sekka kuuluv rool. Kruusal võib kurvis gaasi anda ja kurvist väljudes märgata, kuidas tagaosa kergelt libisema hakkab. Osa veojõudu (kuni pool saadaolevast) liigub esiratastele ja veojõukontroll (mida muuseas ei saa välja lülitada) sekkub, likvideerides olukorra. Piduritega tasub mõistlikult ümber käia, sest need võtavad pööraselt hästi ja polegi esimese hooga nii lihtne pihta saada, kui vähe on piisav. Mina ei harjunud terve nädalavahetusega parajalt doseerima, ikka soolasin piduritega üle.
Mustad, punased või kollased pidurisadulad ei tähenda midagi muud, kui et auto omanikul on olnud soov nende eest välja käia 467 eurot. Käiguvahetuslabad maksavad 490 eurot, need on erakordselt ilusa pikaksvenitatud vormiga (et ringrajal väljakeeratud rooliga ulatuks näpud haarama) ja te võite need soetada kui disainielemendi. Sportistmeid (2100 eurot) võiks kaaluda, kuna tavaistmete külje- ja reietoed on liiga madalad ja ümarad ning istmes loksumine on paratamatu ka üsna rahuliku sõidustiili korral. Ja te ei jõua end ära tänada, kui leiate võimaluse soetada Performance-pakett (3272 eurot) selles sisalduva adaptiivvedrustuse ja piiratud libisemisega diferentsiaaliga.
Kas Stelvio meenutab Giuliat? Jah ja ei. Kas Stelviot tuleks eelistada Giuliale? Minu sügavalt isikliku arvamuse kohaselt ei. Aga kui teie elustiil tõepoolest ei võimalda sedaani pidada, siis räägime teist juttu. Jah, valige Stelvio! Temas pole (vähemalt minu jaoks) seda jäägitult armuma panevat sarmi mis Giulial. Aga ta on äärmiselt hästi õnnestunud, ta on praktiline, mugav, ilus … ja ta on Alfa. Viimaks ometi on itaallastel auto, mida saab osta ka mõistusega, mitte ainult südamega.
/nginx/o/2017/09/19/7118103t1hfea7.jpg)
Alfa Romeo Stelvio
Mootor: 1995 cm3, R4 bensiin, turbo, 280 hj, 400 Nm
Jõuülekanne: 8-käiguline automaatkäigukast, nelikvedu
Sooritus: 0–100 km/h 5,7 s, 230 km/h
Kulu: 7,0 l / 100 km, 161 g/km CO2
Mass: 1660 kg
Hind alates 45 990 eurost (baashind alates 36 990 eurost)