Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >

Kas Lada näoga WRC? Tänakute võistlusautol on varuks mitu üllatust

KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Saada vihje
  • Viiekümnendal Saaremaa rallil tuleb starti Eesti kiireim Lada.
  • Tagarattast on võimsuseks mõõdetud 180 hj ja seda peetakse praegu piisavaks.
  • See võistlusauto meenutab Ladat vaid nime poolest.
Tänu aeglasele peaülekandele ja väga kiirele käiguvahetusele on kõrgete käikude korral toonimuutus mootori hääles väiksem kui eeldada oskate. | FOTO: Irina Mägi

Ma ei tea, milline on teie esmamulje SUUREST kiirusest, aga minul on selleks Lada VFTS, mis Saaremaa rallil mõne meetri kauguselt täiskiirusel mööda tuhises. See on elamus, mida dramaatilisuse osas pole suutnud seljatada ükski hilisem kogemus. Ilmselt selgitab see ka kerget südamekloppimist, kui sõidan pea 30 aastat hiljem vaatama Eesti kiireimat Ladat.

Saaremaa rallil on eraldi aura. Kõigepealt seepärast, et sündmus toob kokku sedavõrd palju ralliga seotud ja sellest huvitatud inimesi, et ükski teine saarel toimuv ettevõtmine pole ligilähedaseltki võrreldav. Lisaks on tegu hooaega lõpetava võistlusega, kus on jagatud mitmed meistritiitlid ja millele järgnevad ohjeldamatud peod. Sel aastal ka seetõttu, et tänavu sõidetav ralli toimub juba viiekümnendat korda ja võib jääda viimaseks, sest korraldajad on energiast tühjaks jooksmas ja abilisi on nii suure ettevõtmise jaoks aina raskem leida. Ja ehkki mul pole oma sõnade kinnituseks ametlikku statistikat, olen enam kui kindel, et aegade lõikes on Saaremaa rallil startinud kõige rohkem eri Ladade najal valminud võistlusautosid. Sestap tundus paslik üles otsida kiireim Saaremaal starti asuv Lada, mis tuleb otse loomulikult… Saaremaalt.

/ Irina Mägi

Vabandage, kes te selline olete?

See võistlusauto meenutab Ladat vaid nime poolest, olles metallis ja plastikus vormitud tõestusmaterjaliks omaaegsest anekdoodist, kus elukunstnikust meister nõudis auto valmistamiseks vaid numbrit ja ämbrit. Janar Tänaku ja Janno Õunpuu võistlusautos on VAZ 2105ga sarnanevast Ladast säilinud vaid mootoriplokk koos plokikaanega, osa ustest, esiklaas ning katus.

Rahvusliku E-rühma võistlustingimuste kohaselt ette valmistatud auto ehitaja ja arendaja on meeskond nimega OT Racing, mille eestvedajaks on Ott Tänaku isa Ivar Tänak, kes on ka ise VFTSi rooli keeranud. Viimasega võrreldes on aga Janari auto üksjagu teistsugune ja esimese asjana hakkavad selle juures silma üles vööliinini venitatud suured rattakoopad ning auto istmed, mis asuvad koos peakaareks kutsutava turvakaarega harjumuspärasest 30 cm tagapool.

Ivar Tänak: «Ladast pole siin alles suurt midagi, mootoriplokk koos plokikaanega, katuseplekk ja esiklaas». / Irina Mägi

Sõitjate «töökohtade» kolimine võeti ette parema kaalujaotuse saavutamiseks, mille nimel on endise tagaistme kohale «tuppa» toodud ka kiirliidete vahendusel autost seest tangitav turvapaak. OT Racingu viienda ralliauto kaal on võistlusseades 960 kg ning see võiks olla 90 kg võrra kergemgi, kuid meeskonna pealiku sõnul oleks selle saavutamine keeruline ja küsitava otstarbega.

Nimelt on nende «Lada» turvapuur nõutavast tihedam – ehk tehtud tugevam täiendavate torude jms materjali lisamise teel –, mis kasvatab turvastruktuuri kaalu ja lisaks peab arvestama sedagi, et kõik «mõistlikud» viisid kaalu langetamiseks on juba ära kasutatud. Nagu näiteks süsiniklaminaadist mootorikate ja antitiib, kõigest ebavajalikust loobumine ja alumiiniumprofiilist ukseraamid koos nendele needitud pleksiklaasist akendega. Veelgi karmim «dieet» eeldaks juba kergmaterjalide kasutamist, ent see oleks liialt kallis ja küsitava väärtusega ettevõtmine.

Kas Lada näoga WRC?

Säärane tiitel annaks täpse ettekujutuse kõnealuse auto olemusest, sest lisaks kaalujälgimisele ja tahapoole nihutatud istekohtadele teeb selle auto sama meeskonna hooldatava Georg Grossi Ford Fiesta WRCga sarnaseks ka nende Lada muljet avaldav erivõimsus ning Drenthi kuuekäiguline käigukast, mis võimaldab käike sidurita vahetada ja teha seda jalga gaasipedaalilt tõstmata. Selle vabalthingava ja sissepritsega varustatud 1,6-liitrise jõujaama võimsuseks on tagarattast mõõdetud 180 hj (190 Nm), mis lubab eeldada, et mootori tegelik võimsus on ülekandekadu arvestades veidi enam kui 190 hj. Ivari arvates on see praegu piisav, sest edaspidi keskenduvat nad pigem auto vedrustuse arendamisele.

/ Irina Mägi

Pöörete piiraja sekkub 8000 p/min juures ja tagarattast on mootori võimsuseks mõõdetud 180 hj. / Irina Mägi

Mehe sõnul näitab nende kogemus, et kõigil, kes panevad sellisele autole väga võimsa mootori, kiiruskatsete ajad tegelikult hoopis kukuvad. «Sa saad kätte suure hoo, aga hakkad varem pidurdama, võimsust on keerulisem maha panna ja tänu sellele, et kiiruste vahed on suuremad, tundub kurvi läbimine olevat pärast pidurdamist kiire, ehkki «kella» vaadates on see hoopis vastupidi,» selgitas ta.

Seepärast näeb Ivar potentsiaali pigem sõitjate oskuste ja ülejäänud auto arendamises, mitte suurema töömahuga mootorisse panustamises. «Me kasutame Janari autol praegu Proflexi amortisaatoreid, aga tahame üle minna Reigeri toodetele, mille hooldamist me parasjagu õpime ja mida kasutavad ka kõik ülejäänud meie meeskonna teenindatavad autod. Tõenäoliselt ehitame ümber ka esivedrustuse, sest minu arvates on meie teedel väga pika käiguga vedrustus tarbetu ning seepärast tahame proovida esiteljel topeltõõtsharkidega vedrustust.»

Harjutust alga

Vahepeal on auto end soojaks tiksunud ja Janar teeb koos kaardilugejaga fotograafi jaoks mõne «kiirema». Kurvist läbi tuiskav must «laadakas» ulub «kaheksa tuhande» künnisel ja mõjub veel erakordsemalt kui õrnas põrsapõlves nähtud VFTS, mis nn Upa kolmnurga sirgel minust täiskiirusel mööda kihutas. Sa oskad end valmis panna kiiruseks, hääleks ja liikumiseks, milles puuduvad nii vedelus kui ka kasutu põrkamine, aga sa ei oska oodata SELLISEID KÄIGUVAHETUSI. Õieti öeldes nende puudumisi, sest täiskoormusel markeerib käiguvahetust vaid toonimuutus mootori hääles, mis kõrgemate käikude korral aina enam ühte hakkab sulama.

Ivari sõnul kasutavad nad auto tagateljel Volvolt pärinevat tagasilda, mille piiratud libisemisega diferentsiaali peaülekande arvuks on 5,38, mis võimaldab 17-tolliste rataste korral saavutada auto tippkiiruseks 175 km/h, enne kui pöörded kõrgeimal käigul otsa lõpevad. Sa oled selliseks asjaks valmis vormelite ja superautode korral, aga mitte põlve otsas ehitatud Lada puhul. Mis on pehmelt öeldes VAIMUSTAV!

/ Irina Mägi

Auto kiirusele viitab ka harjunust tihedam turvapuur. / Irina Mägi

Turvapaak asub tagaistme kohal ja tankimine käib pildil näha olevate kiirliidete vahendusel. / Irina Mägi

Ja mis näitab kujukalt ka auto ehitanud meeskonna professionaalsust. Nagu seegi, et erinevalt topelt-Weberitega varustatud VFTSist ja nende kloonidest võib selles autos gaasi põhjas hoida ka kauem kui 30 sekundit, kartmata, et mootor liialt lahjaks muutuva kütusesegu tõttu puruneda võib. Viimase kangust tembib sissepritse tööd juhtiv DTA «aju», ning Tänakute Lada ei sõida bensiini, vaid alkoholi najal. Õnneks ei pea viimast Lätist tooma, sest tegemist on joomiskõlbmatu bioetanooliga (E50), mis võimaldab arendada mootoril ka suuremat võimsust kui tavapärase bensiiniga.

Kuidas see kõik päriselt välja näeb, saate järgmisel nädalavahetusel ehk 13.–14. oktoobril juba oma silmaga raja veeres üle vaadata. Ja ma olen kindel, et Janar ja Janno tagavad teile igal juhul elamuse. Sel aastal stardivad nad Saaremaa rallil alles kolmandat korda, aga ühel korral on neile EMV5-klassi arvestuses kaela riputatud juba ka kuldsed medalid.

/ Irina Mägi

Pedaalide kuliss, milleta poleks juhikoha tahapoole nihutamine võimalik. / Irina Mägi

Seda, kui palju on sõitjate kohti tahapoole nihutatud, näitab nn peakaare asukoht - tavaliselt asub see vahetult pärast B-piilarit. / Irina Mägi

/ Irina Mägi

Tagasi üles