/nginx/o/2018/01/05/7462787t1h97e1.jpg)
Nissan Micra näitel selgub, et ostjad on nõus raha kulutama, et auto värvikirevaks kohandada. Uus üheliitrine mikromootor tõotab neid võimalusi veelgi avardada, sest jätab rahakotti alles kenakese summa.
Viienda põlvkonna Micra saabumisest on nüüd möödas enam-vähem aasta. Londonis kujustatud väikeauto on tehtud eurooplaste maitset silmas pidades. 35 aastat tootmises olnud Micra kõigi varasemate kehastuste puhul pole see sugugi nii olnud. Eurooplane ei taha vähimatki teada Siiami või Tseiloni motoristide meele järele tehtud autost. Kirju ajalooga Micra juures on Nissan jõudnud proovida nii üht kui ka teist ja kolmandatki lähenemist. Tänase Micra moodne lõige sobib Euroopa linnakultuuri.
Nii ei tule üllatusena, et Nissanile kättesaadava info põhjal on Micra ostmisel kaugelt esimene põhjus just disain. Micra tulevasele omanikule on antud üle saja võimaluse ise oma sõiduvahendi välimuses kaasa rääkida. Kolmandik ostjatest on värvikatest variantidest ka kinni haaratud ja keskmiselt on üks Euroopa klient kulutanud kustomiseerimisele 400 eurot. Ja seda väikeauto puhul, mille juures soodne hind on päris oluline argument.
Tegelikult pole Micra nii väike midagi. Ta on varasemast pikem, laiem ja madalam ja annab juhile enesekindlama sõidutunde. Juhti abistavate tehnoloogiate pikk rodu ei jää millegi poolest alla suuremate ega tunduvalt kallimate sõiduriistade pakutavale: liiklusmärgi tuvastus, pimeala hoiatus, kaugtulede automaatne lülitus, nõlvalt tõusu abi, sõidureast kaldumise hoiatus. Põhivarustusse kuulub näiteks linnaliikluses toimiv avariipidurdus. Et Micra on ennekõike linnaauto, on see ka igati arusaadav. Micra omanik ei pea kuulmise järgi parkima, kaamerad kuvavad 360 kraadi pealtvaate.
Mootorivalikusse on tulnud väike kolmesilindriline jõuallikas. Üheliitrise töömahuga vabalthingav mootor lööb hinnaga – 0,9-liitrise turbomootoriga võrreldes maksab üheliitrise jõuallikaga Micra 1200 eurot vähem. Aga võimsustki on kahekümne hobujõu võrra vähem ning sagedasteks ja pikkadeks maanteesõitudeks ei tahaks seda kuidagi soovitada. Sama ei saaks öelda paraku Euroopas, kus mitmerealistel teedel pole liikumine väikeautoga, mille kiirendamist on kõrvalt juhtumisi sama huvitav vaadata kui rohu kasvamist, märkimisväärt probleem.
Meil Eestis sunnib riigi teede ehitamata jätmise poliitika maanteedel juhte pidevasse möödasõiduolukorda. Alati on teel keegi aeglasem, olgu traktor või veok või matkatempos liikuv sõiduauto. Oma äraspidisel moel sunnib riik neljarealisi teid ehitamata jättes ostma kallimaid ja jämedama mootoriga autosid, kui nii mõnelgi autoomanikul tegelikult vaja oleks. Paljud saaks normaalsetes oludes hakkama 1,0-liitrise Micraga – kulutaks ostule vähem raha, võtaks parkides vähem ruumi. Riik aga on teid ehitamata jättes surunud väikeautod ebaõiglasesse konkurentsiolukorda.
Teate, miks on Euroopas müüdud juba 46 000 Micrat ja esimese müügiaasta lõpuks loodetakse täis saada 90 000–100 000 autot? Sest Euroopas on autodele ehitatud teed. Lahjema töömahuga mootoritega sõiduriistad teevad seal veokitest möödasõite teises sõidureas. Poliitikud, võite sõita kas või Poola, kogeda seda imet.
Aga linnaautoks sobib Micra hästi. Alanud aastal jõuab müügile ka automaatkastiga varustatud mudel ning see lahendab käiguvahetuse probleemi nendegi jaoks, kes end manuaalkäigukastiga kindlalt ei tunne. Samas, 1,0-liitrise vabalthingava käsitsi käiguvahetus on tänu jõuallika sujuvale momendijaotusele palju lihtsam kui turbotatud versiooni puhul. Sujuvat liikumist pole raske saavutada ka neil, kes tunnevad, et käsitsi käiguvahetus pole nende heinategu. Tootja väidab, et Saksamaa klient näiteks eelistabki manuaalkasti, mis sest, et moodsalt linnaautolt tahaks juba automaatset käiguvahetust. Kuigi, Micra näitel ja rahakotis väljaminekuid lugedes ei lähe manuaalkäigukastiga midagi otseselt viltu.
Näiteks sobivad siinkohal hoopis Kreeta mägiteed. Möödunud suvel oli saar üle ujutatud tuttuutest eelmise põlvkonna valgetest Micratest, mis elasid oma rendiauto elu. Nutikas rendifirma oli kusagil käpa peale pannud uue põlvkonna ees taanduma pidanud laoautodele. Väikest autot oli mõistagi imelihtne parkida ükskõik kui kitsale mägiküla tänavale. Aga mis olulisem veel – Micraga sai ette võetud mägiteed, mida turistide rendikad just liiga sageli ei talla. Ja mis juhtus? Micra sai hakkama suurepäraselt. Ainult üks reegel oli: pöördemomenti pidi kriitilisest piirist iga hinna eest kõrgemal hoidma, siis võis juuksenõelakurvidest voolitud serpentiine sõita täitsa rõõmuga. Ja päris mitmel korral isegi selle naeratusega, mis ilmub, kui mägiteel saab sõita omas sõidurütmis. Järeldada saab sellest vaid üht. Kui eelmise põlvkonna Micra (mis ei kuulunud kaugeltki maailma kõige õnnestunumate autode sekka) sellega hakkama sai, siis mida küll peaks kõhklema uue Micra puhul.
Ei peagi. Valida tuleks vaid enda vajadusi silmas pidav jõuallikas. Kui auto elu möödub 99 protsenti linnas, võib kuulata rahakotti ja valida turbota üheliitrise. Kes tahab kiirust, kannatagu pisut – tänavu tuleb ka Micra sportlike kalduvustega versioon.
Nissan Micra 1,0
Mootor: 998 cm3, R3, bensiin, 71 hj, 95 Nm
Jõuülekanne: 5 käiku, manuaalne, esivedu
Sooritus: 16,4 s 0-100 km/h, 158 km/h
Kulu: 4,6 l / 100 km, 103 g/km CO2
Mass: 1037 kg
Hind: alates 12 400 eurost
Kuula ja imesta
Nissani ja Bose koostöö on kestnud juba 30 aastat. Helisüsteemile on väikeautos keeruline avarust anda, sest kõlareid lihtsalt pole kuhugi panna. Bose tõi Micrasse kaks uut lahendust. Esiteks, kaks 6 cm mõõduga kõlarit paiknevad juhi peatoes. See on luksuslahendus, mille sarnast kohtab noobelautode maailmas, kuid mis on väikeautos esmakordne. Teiseks, kuna basskõlar pakiruumis hammustaks olulise tüki pagasile mõeldud ruumist, paigutati esiustesse Super 65 kõlarid. Need on kerged, kuid annavad vajaliku bassisaundi.
Micra helisüsteem on loodud juhi ümber, sest see koht autos on alati hõivatud. Kuid kõrv puhkab teistelgi. Euroopas müüakse kolmandik Micraid Bose heliga.