Aasta auto Opel Insignia – ilus, tark ja osav

Foto: Opel

Ilus, tark ja osav! Just nende kolme mõõdupuuga võib iseloomustada Opeli uut keskklassiautot Insignia, mis pälvis sel esmaspäeval ka Euroopa aasta auto tiitli. Tema disain on väga hästi õnnestunud, ta suudab teha asju, mida mitte ükski teine auto ei suuda, ja pealekauba ka sõidab hästi.

Uue Opel Insignia tulekust on räägitud palju. Ja põhjusega, sest on ju Opel olnud siiani pigem lihtsakoeline rahvaauto, mille iseloomustamiseks piisab ühest ja ainsast sõnast: Opel, kirjutab

Auto Bild Eesti

.

Uus Insignia keerab arusaama sellest automargist aga totaalselt pea peale. Alates disainist, millest mõni number tagasi oli ka Auto Bildis pikemalt juttu. Edasi uued tehnoloogiad: esimese autona maailmas suudab Insignia lugeda liiklusmärke ning vahetada ise tulesid vastavalt nähtavusele ja olukorrale.

Igasuguse kaug- ja lähitulede ümbervahetamise võib selle auto puhul ära unustada. Lisaks on tema sõiduomadused sellisel tasemel, milleni pole ükski Opel siiani küündinud. Siin on, millest rääkida. Aga kõigest järgemööda.

Ilus

Kui Opel Insignia pildid esimest korda avalikkuse ette ilmusid, tekkis paljudes kahtlus, et kas tõesti selline ta tulebki? Tundus kuidagi uskumatu. Jah, välise disaini osas võib ju öelda, et selles klassis on ka uus Ford Mondeo, Citroën C5 ja Mazda 6 väga ilusad autod ning ilma ilusa disainita tänapäeval enam läbi ei löökski.

Kuid Insignias on midagi enamat. Kas lihtsalt see, et Opelist poleks osanud nii ilusat autot oodata, mistõttu tundubki tema ilu enneolematu? Vaevalt, sest ega Citroënistki poleks keegi oodanud, et ta teeb valmis midagi nii ilusat, nagu on uus C5.

Pigem on küsimus selles, et Insignia disainis on midagi sellist, mida me sõnadesse panna ei oska. Elegantsus? Stiil? Just, midagi sellist! Kusjuures tema välimine ja sisemine disain on väga hästi kooskõlas ning ilmselt kõik, kes sellesse autosse sisse pääsenud, on öelnud esimese asjana: «Vau, päris vinge!»

Seda muljet rõhutavad ka mitmed pisidetailid, näiteks muutuva tooniga näidikutabloo. Kui auto on varustatud stabiilsuskontrolliga FlexRide (süsteemist endast pikemalt pisut hiljem), on sportlikus režiimis sõites näidutabloo punane, kui sõidad aga normaalasendis, siis valge. Pisiasi, aga see-eest stiilne. Ja ilus!

Tark

Insignia nutikusest võib rääkida nii mõndagi. Kõige rohkem oleme kuulnud tema võimest lugeda kiirust piiravaid ja möödasõite keelavaid (aga ka uuesti lubavaid) liiklusmärke. Tundub veider, aga ta tõepoolest näeb neid märke. Ja täiesti veatult.

Nägemine toimib lühidalt nii: kaamera salvestab tee ääres seisva liiklusmärgi ning võrdleb seda autos oleva andmebaasiga. Kui ta leiab analoogi, manab ta leitu armatuurlaual olevale infotabloole. Ja ongi kõik. Pettumus?

Natuke tõesti, sest, tegelikult võiks see süsteem olla ühendatud ka püsikiirushoidja või vähemalt mingi helisummeriga, et kiirust ületades auto sellest kohe märku annaks, aga ei midagi sellist. Pigem on selle süsteemi kasutegur vaid selles, et kui juht ise juhuslikult tähele ei pannud, mis märk tee ääres oli, saab seda auto käest kohe järele küsida. Kokkuvõtvalt, üsna nii ja naa süsteem, mille vajalikkus on mõningal määral küsitav.

Seevastu teine uus süsteem, AFL+, on seade, mis Eesti pimedas ja sombuses kliimavööndis sõitma harjunud inimese suisa vaimustusest kiljuma paneb. Kes meist poleks pimedas unustanud kaugtulesid lähitulede vastu vahetada, kirunud pimedaid nurgataguseid ja ristmikke, kuhu keerata ei näe?

Igaühe unistus on sõita autoga, mille tuled teeks kõik ise ja mis valgustaks pimedas teed sama hästi kui päeval. Utoopia? Aga näed, ei ole! Koos Hellaga konstrueeris Opel valgusdiood- ja biksenoonesilaternad, mis muudavad kiirtevihu kuju ja heledust, keeravad kurvis, vahetavad ise vastavalt vajadusele lähi- või kaugtuledeks jne.

Näiteks jalakäijaalal (kuni 30 km/h) sõites muutub valguslaik laiemaks, sest laternad pööravad end teeservade poole, kurvilisel teel aga pöörab pisut vähem laiendatud kiirtevihk lisaks kuni 15 kraadi roolipöörde suunas. Vihmasajus väheneb vasaku pirni võimsus 35 W-lt 32 W-ni, et vastusõitjat vähem pimestada, parem tuli aga hakkab tööle 38 W jõuga.

Kiirteel kasvab 38 W-ni aga mõlema tule võimsus. Ühtekokku on AFL+ süsteemil kokku üheksa funktsiooni: LED-valgusdioodid päevasõidutuledena, ksenoontulede režiimid jalakäijaalal, linnas, maanteel, kiirteel ja uduse ilmaga sõitmiseks, kaugtulerežiim, kurvituled ning staatilised ristmikutuled. Ja see süsteem toimib peaaegu veatult.

Vaid üks asi ajab ta vahel segadusse: kui ksenoontulede võimas valgus peegeldub tagasi mõnelt suuremalt liiklusmärgilt, arvab auto, et vastu tuleb teine auto ja ta lülitab kaugtuled ümber lähituledeks.

Aga seda juhtus ligi sajakilomeetrise pimedas sõidu ajal vaid kord või paar ning auto sai alati oma eksimusest ise kohe aru ning parandas vea kiiremas korras. Mis peamine, see süsteem ei maksagi nii hüper-super palju.

Sport ja Cosmo varustuses on see juba standardis ning teistele versioonidele saab teda soetada lisavarustusena 17 900 krooni eest. Arvestades, kuivõrd hea asjaga on tegemist, on see investeering, mis juba esimese nurga taha keerates end ära tasub.

Osav

Ehkki tegu on pealtnäha kohmaka keskklassiautoga, on Insignia väga nobe ja osav sõitma ka kurvilistel teedel. Sõidunaudingu saamisele aitab suuresti kaasa süsteem, mis sai eespool põgusalt ka ära mainitud - FlexRide, mida Opeli müüjad ise nimetavad adaptiivseks stabiilsustehnoloogiaks.

Eriti hästi suudab see autot teel hoida koos uuenenud nelikveoga, mida saab nüüdsest koos Saabilt tuntud 2,8-liitrise V6 mootoriga. Ja kusjuures Opeli peal on see mootor oluliselt ökonoomsem.

Kui Saabi puhul oli keskmise kütusekulu saamine alla 14 liitri 100 km kohta paras katsumus, siis Opel saab vabalt hakkama umbes 3 liitrit väiksema kuluga. Kui gaasi veel õrnemalt doseerida, jääb keskmine kulu isegi alla 10 liitri piiri.

Aga FlexRide - tegemist on auto vedrustuse, rooli ülekannete ja gaasipedaali tundlikkust reguleeriva süsteemiga, mis aitab juhil ise valida, kas ta soovib sõita sportlikus sõidustiilis või kulgeda pehmelt ja mugavalt.

Iseenesest pole siin ju samuti midagi väga uut, samalaadseid süsteeme leiab juba üsna paljudel autodel, küll aga on Opelile iseloomulik see, et kui juht ei vali kumbagi režiimi, vaid sõidab n-ö normaalrežiimis, siis saate tegelikult nautida mõlemat.

Auto tunneb ise ära, kas sõidate piisavalt kiiresti kurvilisel teel, kus on vaja jäigemat vedrustust, äkilisemat rooli jms, või kulgete rahulikult sirgel teel, kus on esmatähtis mugavus ja pehmus.

Et uskmatuid autoajakirjanikke veenda selle süsteemi tõhususes, varustati mõned autod testiseadmetega, mis mõõtsid amortide jäikust, veojõu jagunemist, pidurdusvõimet jms.

Sõideti kurvilisel ringrajal erinevatel kiirustel. Andmed tõepoolest erinesid, järelikult süsteem toimis. Kuid kõige parem andur on kogenud autoajakirjanikul seal, kus selg lõppeb ja jalad algavad. Ehk tagumikutunnetus.
Kui ikka mägiteedel suudab auto võtta kurve sellise kiirusega, mis tavaliselt vastuvõetav vaid väikestele sportlikele autodele, siis milleks enam aega raisata mingitele poolsegastele numbritele ja keeruliste aparaatidele, millest keegi peale tehase testimeeskonna enda niikuinii suurt aru ei saa. See, et Insignia on väga hea juhitavusega auto, sai selgeks juba umbes kolmandal kilomeetril ilma igasuguse aparatuurita.

Kokkuvõte

Präänikut on Insigniale jagatud nüüd juba kotikaupa, on aeg asuda piitsa juurde. Ei ole olemas autot, mis oleks üdini hea. Tilk tõrva peab meepotis ikka olema ja nii ka siin. Kui just sai kiidetud Opeli juhitavust ja teelpüsivust, siis üldmulje rikub ära tema manuaalne kuuekäiguline käigukast.

Õigemini pole sel kastil häda miskit, kui ta on koos diiselmootoriga. Aga võimsa V6 bensiinimootoriga, mis on oma olemuselt üdini sportlik, on selle käigukasti suhted üsna sassis. Käike ta vahetab, kuid sportliku sõidustiili jaoks jätkuvalt liiga kohmakalt ja raskelt. See on Opeli igivana probleem, mille lahendamise suunas on tõepoolest tehtud ära väga suur töö, aga tuleb tunnistada, et arenguruumi on jätkuvalt.

Teine häda, mis tuleneb Insigna ilusast disainist, on tema lauge tagaosa, mis tagaistujate pea üsna vastu lage surub. Lõdvemalt lösutades saab hakkama küll, aga miinusena läheb see fakt ikkagi kirja.

Nii palju siis miinustest. Märksa meeldivam uudis on auto hinnakujundus. Sedaankerega Insignia hinnad algavad 296 500 kroonist, luukpära versiooni alghind on ca 8000 krooni kallim.

Tegemist on küll 1,6-liitrise mootoriga, kuid sellest ei tasu heituda, selsamal 1,6-liitrisel mootoril on võimsust 115 hj ja ta jaksab autot paigalt 100 km tunnikiiruseni viia 12,9 sekundiga, mis ei ole mõistagi mingi sportlik tulemus, aga ka mitte päris selline, mida peaks hirmsasti häbenema.

Kuuekäigulised manuaalkäigukastid on kõikidel mudelitel standardvarustuses, viiekäigulisi sel autol enam ei ole. Kangematele versioonidele saab valida ka 6-astmelise automaatkäigukasti.

Mootoreid on ühtekokku viis, millest kaheliitrine diisel on kolmes eri seades (110, 130 ja 160 hj). Tippversioon on eelkõneldud 2,8 V6 bensiiniturbo, võimsusega 260 hj. Kas automaatne või käsikast, see on juba igaühe enda otsustada. Igaühele peaks midagi leiduma. Esimesed autod jõuavad Eestisse uue aasta esimestel kuude. Veel pisut kannatust!

Opel Insignia 2,8 V6 AWD
Uksi/kohti 4/5
Mootor V6 Turbo bensiin
Töömaht 2792 cm3
Võimsus 191 kW (260 hj)
Pöördemoment 350 Nm @ 1900-4500 p/min
Käigukast 6 MT
Jõuülekanne nelikvedu
Rehvimõõt 245/40 R19
Pikkus/laius/kõrgus 4830/1856/1498 mm
Telgede vahe 2737 mm
Pakiruum 517 l
Kütusepaak 70 l
Tühimass/kandevõime 1503/517 kg
Tippkiirus 250 km/h
Aeg 0-100 km/h 6,9 s
Keskmine kütusekulu 10,9 l
CO2 pääst 256 g/km
Garantii 2 aastat või 100 000 km
Roostegarantii 12 aastat
Hind Cosmo varustuses 535 800 kr
Insignia alates (1,6 sedaan) 296 500 kr
Kindlustuskulu aastas (1,6 bens) 13 693 kr

+ Ilus, tark ja osav.
- Manuaalne käiguvahetaja ebasportlik.

Järeldus: kes siiani Opelit millekski ei pidanud, sel tasub hakata aegsasti oma suhtumist muutma. Veel vaid loetud kuud ning Insignia on Eesti müügisalongides olemas.