Mupo pooldab taksoäppidele päitsete pähetõmbamist

Mupo. Foto: Konstantin Sednev

Tallinna munitsipaalpolitsei amet (mupo) pooldab majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis (MKM) valminud ühistranspordiseaduse muutmise eelnõu, mis muudab sõidujagamist vahendavad taksoäpid taksoveokorraldajateks ja kohustab neid vastutama oma sõidujagajate dokumentide olemasolu eest.

«Jah, Tallinna munitsipaalpolitsei amet pooldab igati MKMi algatatud liiklusseaduse ja ühistranspordiseaduse muudatust selles osas mis puudutab vedajate – Taxify, Uberi, Yandexi ja teiste – vastutust ja ootab selle kiiret rakendamist,» teatas mupo Postimehele.

Mupo märkis, et praegu on tema jaoks väga suur probleem see, et infoühiskonna teenuse vahendusel taksoteenust pakkuvad juhid teevad seda väga tihti sõidukiga, millel puudub sõidukikaart. Samuti ei vastuta vedaja selle eest, et eelpool nimetatud kaart puudub. Platvormile pääsemine on imelihtne ega olene sellest, kas dokumendid on korras või mitte.

«Tegelikkuses peaks platvormi teenusepakkuja vastutama selle eest, et need, kes tema platvormil teenust pakuvad, omavad ka kõiki vajalikke dokumente. Kui seaduses sätestatakse teenusepakkujale  otsene vastutus, parandaks see oluliselt teenuse kvaliteeti ja  turvalisust,» teatas mupo.

Postimees kirjutas täna, et Eesti riik on võtnud nõuks järele anda mitme huvigrupi survele ning panna sõiduvahendajad Taxify,  Uber ja Yandex vastutama selle eest, et nende ükski nende juht ei pakuks enam teenust puhta tausta, korras auto ning õigesti makstud kindlusmakseteta.

Ainuüksi sellist muudatust sisaldava seaduseelnõu koostamine on toonud kaasas aga asjaosaliste vägagi valulise reaktsiooni - seda kuni ähvarduseni, et Eestis pole mõtet sõidujagamise äri enam edasi ajada.

«Võimalikuks tagajärjeks on ühe vajaliku ja innovaatilise transpordimeetodi väljasuretamine ning olulised sotsiaalsed kõrvalmõjud. Muudatus võib oma tänasel kujul viia mitte ainult hobisõitjate, vaid ka osakoormusega taksoveoteenust osutavate juhtide kadumiseni Eesti transporditurult,» seisab Taxify kaasasutaja Martin Villigi pöördumises muudatuse eestvedajale, majandusminister Kadri Simsonile.

Taxify leiab, et kui riik ühistranspordiseaduse tõesti ära muudab, siis saaksid platvormid edaspidi vahendada vaid «klassikalisi» taksosid - see tähendaks sõidujagamise ajastu kuulsusetut lõppu Eestis.

Milles on asja tuum? Taxify ja Uberi peamine loosung oma tegevuse algusest peale on olnud see, et nemad on vaid sõitude vahendajad ja ei vastuta ise muu kui kvaliteetse IT-teenuse ehk äppide eest. Nii pandi kirja see ka maailma ühte innovaatilisemasse ühistranspordiseadussesse, kus neid kahte nimetatakse vaid infoühiskonna teenuseks.

Kõik kohustused on riik seni veeretanud kliendiga otseselt kokkupuutuvatele taksojuhtidele – nad peavad omama taksoveoluba, sõidukikaarti, teenindajakaarti, hoolitseme kindlustusmaksete ja riiklike maksude tasumise ning muidugi klientide hea teenindamise eest.

Süsteem on pealtnäha hästi toimunud, kuid ilmnenud on mitmeid probleeme. Ja nagu nüüd selgub, siis vägagi «veriseid».

Peamise põhjuse selleks on andnud sõnades vägagi avatud Taxify soovimatus jagada oma taksojuhtide tegevuse kohta andmeid kellega iganes ja mis iganes mahus.

See on viinud olukorrani, kus maksuametil on puudunud igasugused hoovad kontrollimaks teenitud tulu pealt maksude tasumist. Tegelikult pole riik suutnud välja mõelda ka toimivat kontrollimehhanismi selle üle, et taksoteenust ei osutaks paadunud kriminaalid või et taksodeks kasutatavad masinad poleks nii kehvas seisus, et sõidu lõppedes põhi alt ära ei vajuks.

Pelgalt MUPO kontrolltellimustega selliseid probleeme ei lahenda. Lisaks on kindlustusettevõtted, kellel puudub igasugune aimdus selle kohta, kas masinaid kasutatakse erasõitudeks või muu hulgas ka äritegemise eesmärgil inimeste veoks. Kogu sõiduvahendusäri on kaetud pimeduse kattelooriga.

Ja nüüd on riik otsustanud tegutseda. Valminud on ühistranspordiseaduse uus redaktsioon, mis muudab kõik endiseks. Taxify «meie ei vastuta millegi eest» ajastu hakkab läbi saama.

Peamine muudatus eelnõus räägib sellest, et infoühiskonna teenuste osutajad on tegelikult taksoveokorraldajad ja nad peavad hakkama oma naha ja kõrvadega vastutama selle eest, et iga viimasel kui äpi vahendusel teenust juhil oleks dokumentidega kõik korras.

«Tulevikus on üheselt selge, et ka taksoveo korraldaja peab tagama, et teenuse pakkumiseks on kõik vajalikud load taotletud,» selgitas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi pressiesindaja Rasmus Ruuda.

Kuid see muudatus, mis Taxify valulise reaktsiooni kaasa tõi, on veidi teine ja see puudutab pika habemega kindlustuse teemat. Nimelt tuleb iga sõidu puhul Taxify’l ja Uberil asuda sõidukikaardi numbreid edastama ka kliendile ning majandustegevuse registrisse (MTR).

Tagajärg: Eestis ei saa ega tohi olla enam ühtegi sõiduteenuse pakkujat, kellel puuduks auto korrasolekut tõendav sõidukikaart. Kuna need kaardiandmed on ka MTRis, kuhu on ligipääs kindlustuspakkujatel, siis pole ühelgi sõidujagajal enam pääsu taksodele ettenähtud vägagi kõrgete liikluskindlustusmaksetest.

See viimane ajaski Taxify bossidel kopsu üle maksa, kuna kordades kõrgemad kindlustusmaksed võtaks nn pühapäevataksodelt igasuguse huvi tegutseda. Elektritakso kolis hiljuti just sel põhjusel oma äri üldse Tallinnast minema. Aastane kindlustusmakse on kasutamisest sõltuvalt võinud erineda koguni tuhande euro võrra. Mõned näited, mida Taxify ise on armastanud tuua:

•            VW Golf 2017: tavakindlustus 152-250 € vs taksokindlustus €1342-5375;

•            Škoda Octavia 2014: tavakindlustus 55-160 € vs taksokindlustus €502-2936;

•            Subaru Outback 2010: tavakindlustus 129-490 € vs taksokindlustus €726-1887.

Kindlustusfirmad: Taxify on asunud hämama ja venitama

Kindlustusfirmad aga väidavad, et nendega info jagamine annaks kindlustusandjatele võimaluse hinnata, kes ja kui palju tegelikult oma eramasinat taksoveoks kasutab ning justnimelt vähendada nende taksode kindlustusmakseid, kes igapäevaselt teenust ei paku. Kaoks ära senine must-valge süsteem, kus on olnud kaks varianti: kas oled takso või ei ole.

Täpselt sama on avalikus  retoorikas tahtnud ka Taxify, kuid kummalisel kombel pole info siiani liikuma saadud. Taxify väidab nimelt, et andmed ei peaks liikuma mitte automaatselt, vaid loa selleks peaksid andma juhid ise. Mida nad muidugi vabatahtlikult tegema ei hakka.

«Kindlustusandjad on Taxifyle korduvalt pakkunud, et teeme dünaamilise hinnastamise osas koostööd ja töötame sõidustatistika baasil välja teenuse õige ja õiglase hinnastamise. Sellega on paraku jutud kohe ka lõppenud, kuna meile väidetakse, et lepingutingimused ei võimalda seda teha. Tänaseks on meile saanud selgeks, et soov igasuguseks koostööks tegelikult puudub ja soovitakse säilitada üksnes tänane ebamäärane regulatiivne olukord. Taxify suhtumine on silmakirjalik ja küüniline!» tõdes Liikluskindlustuse Fondi juhatuse esimees Mart Jesse.

Jesse sõnul vajavad kindlustusfirmad vaid sõidukite registreerimisandmeid ja taksosõitude aktiivsust, et hakata sõidujagajatele pakkuma taksodest odavamaid kindlustushindasid.

«Ma arvan, et põhjuse keerutamiseks annab asjaolu, et kui Taxify ärimudel teha läbipaistvaks ja panna tööle samadel alustel, nagu ülejäänud taksod, siis tema konkurentsieelis kaoks ära ja äri kukub lihtsalt kokku,» sõnas Jesse.

Plaanitavat seadusemuudatust pidas ta väga vajalikuks, kuna paneb platvormid lõpuks ometi seadusi järgima. «Kui mõni platvorm plaanib tõesti lahkuda turult seetõttu, et teda pannakse seadusi järgima, siis leiab kinnitust vaid asjaolu, et konkurentsieeliseks on seaduse mittetäitmine ja selle arvelt kokkuhoid kuludes».

Selge on see, muudatust on vaja ja keegi ei tohiks maksta kindlustuse eest liiga vähe ega liiga palju.

Statistika näitab, et 55 protsenti Taxify platvormil sõitvatest juhtidest teeb sõite alla 10 tunni nädalas ehk kuni 40 tundi kuus. Kuu jooksul on nii-öelda «hobijuhtide» läbisõit keskmiselt 600 kilomeetrit.

«Kui Eestis sõidab keskmine auto 1500 kilomeetrit kuus, siis tekib õigustatud küsimus – kas 600 kilomeetri ulatuses igakuise taksoteenuse pakkumisel on üldse vaja spetsiaalset taksokindlustust, kui igakuiselt 5000–7000 kilomeetrit läbiv müügimees ostab jätkuvalt tavalise liikluskindlustuse,» kõlab Taxify seisukoht.

Samas ei arvesta Taxify asjaoluga, et iga sõidujagaja on kohati kuni kolme erineva äpi teenistuses ja tegelik sõitude hulk igal autol olla kordades suurem.

Kui eelnõu üldiselt vaadata, siis Taxify juhtide retoorika selle eelnõu menetlemisel meenutab umbes sama, mida rääkis Facebooki juht Mark Zuckerberg veel aasta-kaks tagasi: meie ei vastuta mitte kuidagi selle eest, mida kasutajad meie keskkonda postitavad. Pärast Venemaa trollide, vihakõnelejate, lapsporno sõprad ja terroristide tegevuse ilmsikstulekut tänase päeval Zuckerberg enam nii ei räägi.

Taxify üks juhtidest Martin Villig aga veel räägib. «Infoühiskonna teenuse osutajale ei tohi panna kohustust jälgida teavet, mida ta vaid edastab või millele juurdepääsu pakub, nagu ka ei tohiks talle panna kohustust otsida ebaseaduslikku tegevust näitavaid fakte ja asjaolusid,» kirjutas Villig Simsonile.

Suure tõenäosusega kostub tema sõnum aga kurtidele kõrvadele ja vähemalt ministeerium oma seisukohtadest ei tagane – vahendaja ei saa vastutusest täiesti vaba olla. Mis hakkab muudatustega toimuma valimiste järgses riigikogus, seda näitab eelolev aasta.