Intervjuu eksperdiga: miks Eesti teed tegelikult lagunevad

Löökauk Viljandis Ugala ringristmiku lähedal. Foto: Marko Saarm / Sakala

Eestis sõltumatuid ekspertiise pakkuv riiklik ettevõte Teede Tehnokeskus jälgib pidevalt, millises seisus Eesti teed on, ja aitab tellijaid ja ehitajaid ka teede ehitamisel. Ettevõtte juht Taivo Möll selgitab, mis Eesti oludes enim teede kvaliteeti mõjutab.

Aivar Pau: Miks Eesti teed ikkagi peamiselt kasutuskõlbmatuks muutuvad? Kas küsimus on ainult asfaldikihis, mida naelrehvid, temperatuurikõikumised ja kloriidid hävitavad, või on asi aluskihtide kehvas kvaliteedis ja kandvuses, mis roobastel kiirelt tekkida lasevad?

Taivo Möll: Eesti teede seisukord on üldpildis hea, eriti riigimaanteedel. Kuid aeg-ajalt ikka mingeid probleeme esineb. Paljud meie teede muldkehad on ehitatud juba kaua aega tagasi ja tihtipeale käepärastest materjalidest. Kui me vaatame, kust me tuleme, siis näeme, et oleme pidanud Eesti teede puhul suhteliselt õhukese rahakotiga hakkama saama ja otsitud on alati optimaalseid variante, muldkehade väljavahetamised ei ole alati olnud jõukohased, kuid järjest enam tehakse ka seda

Selge on see, et kui seal all mingid probleemid on, siis jõuavad need suhteliselt kindlasti ka üles välja. Asi hakkab reeglina ikka alt peale.

Miks ma tavaliiklejana küsin, on see, et kui ma jalgrattaga Vabaduse väljakul üle Pärnu maantee sõidan, siis asfalt paistab nagu terve olevat, aga ometi ületan justkui ameerika mägesid.

Põhjusi võib olla kaks: üks on suure liikluskoormuse all deformeerumine ja teine on lihtne tõdemus, et asfalt ise kulub aja jooksul õhemaks. Arvan, et selles lõigus esinevad koos mõlemad tegurid. Asfaltkatet tuleb aeg-ajalt uuendada, see on loomulik protsess.

Tavaliiklejatena näeme, et kord pannakse uute teede muldkehasse metallvarrastest sõrestikke, kord tekstiile. Mis selle viimase mõte on?

Tekstiili kasutatakse põhimõtteliselt eraldavaks ekraaniks, et erinevad materjalid omavahel ei seguneks. Näiteks, et liiv ei läheks killustiku vahele, mis vähendaks killustikukihi kandevõimet. Kasutatakse ka võrke, mis annavad materjalidele paremat siduvust ja tekitavad paremini kandva pinna.

Taivo Möll Foto: Erlend Štaub

Millised on need peamised möödapanekud, mida teie ikka ja jälle Eesti teedeehitusel avastate?

Peamised probleemid algavad sealt, kui eeltöö on kehvasti tehtud. Minnakse midagi ehitama ja projekti eeluuringud on puudulikud – pole tehtud kindlaks, kui kõrgel on pinnavesi või kuidas aluskihid asuvad. Kui sellised tööd on jäetud tegemata, siis ehituse käigus või ka hiljem tulevad need kindlasti välja.

Me ise pakume teede projekteerijatele välja maaradarit, mille abil on võimalik vaadata, kuidas tee sees olevad kihid asuvad ja kuhu on vaja teha täpsustavaid katsepuurimisi. See annab täpsema ja selgema ülevaate tee olukorrast, võrreldes sellega, kui lihtsalt kindla sammuga auke puurida. Seda võimalust hakatakse ka järjest rohkem kasutama.

Mis ikkagi asfalti kõige rohkem lõhub: naelrehvid või aastaaegade vaheldumine?

Ma arvan, et sulamise ja külmumise tsüklid kevaditi mõjutavad teekatete püsivust päris oluliselt. Kui ikka on raske kevad ja neid tsükleid on nullkraadi ümber palju, siis paistab see kohe välja ka teekattelt. Näiteks kui vaatame temperatuuri muutumist +1 ja -1 kraadi vahel, siis 2017. aastal ulatus tsüklite arv teepinnal 110ni, viimase 9 aasta keskmine jääb 80 juurde. Kui võrdleme seda näitajat Soomega, siis kuna temperatuur on seal üldiselt madalam, on ka tsüklite arv väiksem ja probleeme selle võrra vähem. Samuti on see Leedus, kuid seal on tsükleid vähem jällegi soojemate temperatuuride tõttu.

Ilmastik mõjutab ka muud moodi. Kui näiteks sügisel sajab ja sajab ja sajab, siis vesi imbub ka tee muldkehasse, külmub talvel ja kevadise sula ajal hakkavad pealmised kihid sulama, aga veel pole kuskile minna, kuna alumised kihid on veel külmunud. Tagajärjeks on kandevõime kaod – näeme võrkpragusid tee pinnal ja teekatte lagunemist. Seetõttu on kehtestatud ka kevadised massipiirangud.

Asfaltkate ise peab ka muidugi olema kvaliteetne. Ta peab olema nagu tee katus, mis ei tohi vett sisse võtta ega läbi lasta. Kui asfaltkate ei ole piisavalt hästi tihendatud või on kehvasti maha laotatud, siis pääseb külmumise-sulamise perioodil vesi sinna vahele ja hakkab kivikesi lahti kangutama. Kui vesi aga pääseb asfaltkatte alla, siis võib nõrgeneda aluskonstruktsiooni kandevõime ja asfaltkate hakkab lagunema – tekivad võrkpraod, augud, vajumised.

Viimasel ajal on hakatud taas rääkima sellest, et võiks hakata betoonteid tegema. Mida teie sellest arvate? On neil perspektiivi?

Ikka on. Betoonteed ise on väga hea deformatsiooni- ja kulumiskindlusega. Neil on kindlasti oma koht, aga kuna betoonteed on asfaltteest üldjuhul kallimad, siis tuleb hoolega valida kohti, kus neid oleks mõistlik kasutada.

Kallimaks teeb betoontee see, et ka suure liikluskoormusega tee puhul võib piisata 15 sentimeetri paksusest asfaltkihist, ent betoontee puhul on 25 sentimeetrit miinimum.

Mis on juhtunud meil siin Tallinnas Peterburi teel. Tundub samuti olevat betoontee, aga ühtlasi üks jubedamaid kõvakattega teid üldse ja nii juba väga pikki aastaid.

Kui betooni ennast vaadata, siis see on sellel lõigul päris hea. Ebatasaseks muudavad selle tee betoonkattesse  kindla vahemaa tagant lõigatud vuugid, mis on aja jooksul ebatasaseks muutunud ja kindlasti ka probleemid sellise tee lappimisel. Aga jah, see on Eesti kõige vanem ja kõige kauem vastu pidanud teekate – see rajati juba aastal 1967. Selge on see, et sellel lõigul tuleks midagi korralikku ette võtta.

Räägitakse ka sellest, et Eestis võiks hakata tuhamägesid tee-ehituses palju enam kasutama?

Tuleb teha väga selget vahet, kas tegemist on tuhamäe või aheraine mäega. Viimaseid praegu juba aktiivselt kasutatakse, tegemist on aastakümneid tagasi põlevkivitööstusest järele jäänud lubjakiviga, mis looduses paiknes põlevkivikihtide vahel. Nüüd purustatakse see üle, võetakse nõrgem kivi koos põlevkiviga välja ja järelejäänud tugevam osa kasutatakse näiteks metsateedel või ka ühe aluskihina.

Tuhka püütakse ka kasutada, oleme isegi osalenud uuringutes. Üks võimalus on kasutada tuhka sideainena näiteks mõne konstruktsioonikihi stabiliseerimisel. Aga seda kulub teedeehituses vähe ja pigem eelistatakse praegu tsementi, mis on ühtlasema kvaliteediga.

Kodumaine paekivikillustik vs põhjamaine graniitkillustik – kumb on parem või otstarbekam?

Kummalgi on oma koht. Tardkivikillustik täidab suurte maanteede puhul kulumiskindluse nõudeid ja suudab vastu panna kloriidide mõjule, mida talvel libeduse tõrjeks kasutatakse. Lubjakivikillustikku kui kohalikku materjali saab kasutada teede alumistes kihtides ja väiksema liiklusega teedel.  

Kuidas teie ettevõte täpsemalt teedeehituse protsessis kasulik saab olla. Võib olla ka juba ettevalmistustööde ajal?

Teetööde tellimisega saavad maanteeamet ja suuremad omavalitsused hästi hakkama, reeglid on paigas, kogemusi jagub. Aga teede ja parklate ehitamist tellivad ka väiksemad omavalitsused, ettevõtted, korteriühistud, eraisikud – nemad sellega iga päev kokku ei puutu ja seetõttu ei oska ka töö tellimisega kaasnevaid ohte tunnetada. Meie poole pöördutakse küllaltki tihti sooviga tellida eksperdihinnang juba valminud teele, kuna töö tellija arvates ei vasta valminud tee ootustele – tekivad vajumised või roopad, vesi ei voola kattelt ära, kate on silmnähtavalt poorne või ebatasane, rääkimata kasutatud materjalide kvaliteedist. Samas ei ole need ootused ja nõuded ka kuidagi projektis ega lepingus fikseeritud või on väga üldsõnalised, mistõttu on ka ekspertiisiga keeruline tagantjärele midagi paremaks muuta. Aga asi on valmis ja tegeleda tuleb tagajärgedega. Et sellisesse olukorda mitte sattuda, tasub küsida abi juba tööde kavandamise faasis ja leida asjatundja, kes oskab nõu anda projekti ja lepingu ettevalmistamisel ja hoiab ka tööde tegemisel silma peal. Oleme valmis seda kõike soovijatele pakkuma. Korralik ettevalmistus väldib palju probleeme hilisemas faasis, seda näeme oma kogemustest.