Lexus? Või siiski Toyota?

Foto: Toyota

Jutt käib muidugi ikka Toyotast. Uuest Avensisest, mis on eestlaste autovaliku üks tähtsamaid komponente. Aga miski tuleb nagu tuttav ette... kas pole mitte kõike seda juba Lexuse juures kohanud?

Olen sõitnud umbes-täpselt 45 kilomeetrit Itaalias Milano-lähedastel maanteedel, kui järsku taipan, milles peitub mind kummitava déjà-vu põhjus, kirjutab

Auto Bild Eesti

.

No muidugi, see oli umbes-täpselt kolm aastat tagasi, vaid mõnisada kilomeetrit siitsamast Milanost põhja pool, kui tegime uhiuue Lexus IS-iga proovisõitu. Sarnane interjöör, sarnane vaade läbi tuuleklaasi, isegi sama külm oli tookord õues. Ja ma mõistan, et tegelikult polegi enam suurt vahet. Uus Toyota Avensis on kolmeaastase hilinemisega jõudnud peaaegu samale tasemele, kus on Lexus!

Tõsi, juhiiste asub Avensisel endiselt kõrgel (kuigi madalamal kui eelmisel mudelil) ja rool liigub pikisuunas sama vähe kui varem, ehk selles osas ikka IS-iga ei võrdle. Samuti on Avensise väline disain palju vaoshoitum ja esiosaga ei meenuta ta enam Lexus IS-i - mis on minu arvates üks ilusamaid autosid üleüldse -, vaid pigem segu Subaru Foresterist ja Suzuki Grand Vitarast. Tundub kohatu võrdlus?

Aga vaadake Avensise esimest iluvõret - täitsa Subaru! Või kapotikaant - täitsa Suzuki! Ent tegelikult näitab selline võrdlus ju hoopis seda, et tegu on millegi märksa enamaga kui lihtsalt sedaaniga. Millegi jõulisemaga.

Ja see, et Avensis kaunitarist IS-ist erineb, ei tähenda kohe, et ta kole oleks. Ka ilule võib läheneda mitmest küljest. Kuid sõiduomadused, vaikus kabiinis, materjalide kvaliteet, kõikvõimalikud elektroonilised abilised, sisedisain - no Lexus mis Lexus!

Kapotialune ruulib

Uue Avensise hinnakiri ei olnud ajakirja trükkimineku ajaks veel lõplikult paigas. Teada oli vaid alghind, 18 700 eurot ehk 292 000 krooni. Tegemist siis 1,6-liitrise bensiinimootori ja sedaankerega.

Okei, okei, ma kujutan juba ette, kuidas paljud lugejad kulmu kortsutavad ja hüüatavad: «Keskauto ja 1,6-liitrise mootoriga? Kas seda mitte tiba vähe pole?» Esmapilgul näib ehk tõesti nii, sest Honda Accordi kõige lahjem mootor on 2-liitrine, Mazda 6-l 1,8-liitrine, selle taustal tundub Avensise 1,6-liitrit tõesti pisut vähe olevat.

Aga Toyotaga on peaaegu sama lugu nagu Škoda Superbiga, mida käitab koguni 1,4-liitrine mootor. Tõsi küll, Škodal on ta topelt-turboga. Toyota on suutnud valmis teha vabalthingava Valvematic 1,6-liitrise, millel on võimsust isegi 12 hj rohkem kui Mazda 1,8-liitrisel ja njuutonmeetreid peaaegu sama palju (160 Nm Mazda 165 Nm vastu).

Möödas on ajad, kui mootori töömaht tähendas põhjapanevat informatsiooni. Kohe-kohe jõuavad turule 1,2-liitrised mootorid, millel jaksu sama palju, kui oleme harjunud 1,8- või 2-liitriste puhul nägema, nii et jah, unustage see näitaja.

Kahjuks proovisõidukite valikus uut 1,6-liitrist imemootorit polnud, kuid seevastu sai proovida värsket 1,8-liitrist, mis on veelgi vingem. Selle mootori võimsus on 147 hj ja pöördemoment 180 Nm, enam-vähem samad näitajad kui Mazda 2-liitrisel. Ja minek on sellel mootoril ikka tõeliselt hea.

Ühe foori taga õnnestub ta «joonele» ajada kolleegide juhitava 2,2-liitrise diiselmootoriga Avensisega, millel võimsust pea sama palju (150 hj), kuid pöördemomenti 340 Nm ehk pea kaks korda rohkem. Ja no ei jää bensiinimootor diislist maha mitte üks samm.

Mazda 6-ga ühes hinnas

Uus Avensis hakkab maksma vaid 1400 krooni rohkem kui Mazda 6, millel on aga 16 hj nõrgem mootor, ehk sisuliselt on Mazda 6 ja uue Avensise hind täpselt sama. Avensise baasmudeli varustus on ka enam-vähem. Manuaalne kliimaseade, esimesed elektriaknad jm on olemas, puudu on tempomaat, aga seda pole ka Mazda 6 kõige lahjemas varustuses. Nii et ega suurt vahet neil ei ole.

Lisaks on Toyotal pakkuda täiesti uued käigukastid, millest kuuekäiguline käsikast ja kuueastmeline automaat on n-ö modifitseeritud, täiesti uus on aga variaatorpõhimõttel töötav automaatkäigukast Multidrive S, mida saab koos 1,8- ja 2-liitrise bensiinimootoriga.

Ja toimib Multidrive üllatavalt hästi. Et tegu on variaatoriga, pole peaaegu tundagi. Käigud on fikseeritavad seitsmes eri asendis ja kangemate varustustega saab ka käiguvahetuslabad roolisambale.

Ja veel üks uudis: uue Avensisega koos kaob ära luukpäraversioon. Alles jäävad vaid sedaan ja universaal, millel on kokkuhoiu mõttes isegi tagatuled täiesti identsed. Toodetakse mõlemaid Inglismaal ja väidetavalt on eelmise Avensisega kaasnenud pisiapsud - mis Toyota jaoks on tõeline katastroof - nüüdseks kõrvaldatud.

Lohutuseks pakutakse kaasa palju uusi elektroonilisi abimehi, mis konkurentidel juba mõnda aega olemas, lojaalsele Toyota kliendile on aga täiesti enneolematud. Näiteks sõidurea hoidmise assistent, mis töötab vägagi sümpaatselt. Ei lase rajalt kõrvale kalduda, muudab rooli jäigemaks ja annab signaali, kui joonest ilma suunatuld näitamata üle kaldud. Ise rooli keerama ei hakka.

Saadaval on ka adaptiivne radariga tempomaat ja kogu ülejäänud turvavarustuse nimekiri on nii pikk, et oleks üsna lootusetu kõike üles lugeda. Laias laastus samad süsteemid, mis omal ajal tulid Lexus GS-ile: näiteks suudab auto, kui kurvis hoog liiga suur on, pidurdada vaid sisekurvi poolseid rattaid ehk auto läbib kurvi inertsi jõul nagu tank või linttraktor.

Nii et tehnika viimane sõna igas mõttes, välja arvatud üks erand: intelligentset kolme vilgutusega suunatuld ei pane Toyota oma autodele vist põhimõtteliselt. Iselgi Lexus LS-ile mitte. Mis sest, et kõikidel teistel tootjatel on see ammu olemas.

No mida pidur?!

Ja nagu küsib üks meie selle ajakirja lugu: mis ajab juhti närvi? On tõepoolest paar asja, mis selle auto juures täiega närvidele käivad. Esiteks vasaku jala tugi, mis on veidralt alt laiem ja ülevalt kitsam ehk vasak jalg on sõidu ajal pidevalt kannaga väljapoole. Ja teine asi: käsipidur! Kamoon, kas tõesti tobedamat kohta ei andnud välja mõelda? Tegu on elektrilise käsipiduriga, mille juhtnupp asub juhi parema põlve juures armatuurlaua all!

Miks ei võinud see olla käigukangi kõrval, kus teda on mugav ühe sõrmeliigutusega peale panna ja maha võtta? Seda enam, et käsipidur ei tule ise maha, kui sõitu alustad. Kuidas Renault' insenerid suudavad mõelda, Toyota omad aga mitte? Olen üsna kindel, et seda nuppu ei hakka mitte keegi sihtotstarbeliselt kasutama, sest seda on nii pagana ebamugav teha.

Oeh, ma lihtsalt ei või... üks tilk tõrva meepotis ja ongi kogu maitse rikutud.

Toyota Avensis 1.8 SD
Uksi 4, kohti 5
Mootor R4, otto
Töömaht 1798 cm3
Võimsus 108 kW (147 hj) @ 6400 p/min
Pöördemoment 180 Nm @ 4000 p/min
Käigukast Multridrive S (CVT 7)
Jõuülekanne esivedu
Rehvimõõt 205/60 R 16
Pikkus 4695 mm, laius 1810 mm, kõrgus 1480 mm
Telgede vahe 2700 mm
Pakiruum 509 l
Kütusepaak 60 l
Tühimass 1430 kg, kandevõime 590 kg
Tippkiirus 200 km/h
Aeg 0-100 km/h 10,4 s
Keskmine kütusekulu 6,7 l/100 km
CO2 pääst 157 g/km
Garantii 3 aastat/100 000 km
Roostegarantii 12 aastat
Hind alates pole teada
Avensise hind alates (1,6, 132 hj) 292 000 kr

+ Siseviimistlus, mootorid, uus tehnoloogia.

-  Käsipiduri asukoht!

Järeldus: kes harjunud sõitma Saksa autodega, sellele on uue Avensise sõiduasend ehk pisut harjumatu. Põlisele Toyota-fännile võib aga julgelt öelda: see on parim Toyota, mida eales Eestis müüdud. Noh, kui see üks ja ainus Camry muidugi välja arvata...