Eestis sõidab ringi Baltimaade esimene täiselektriline veoauto
13. juuni 2022, 11:15
/nginx/o/2022/06/13/14622663t1he3b1.jpg)
- Akude energiatihedus peaks lähiaastatel oluliselt kasvama ja kasutusiga pikenema
- Elektriveoki pidamine Norras, Prantsusmaal, Šveitsis ja Saksamaal on juba diiselveokiga võrreldav
- Edaspidi saab 40-tonnise kandevõimega veoki akut tunniga laadida 280 kilomeetri läbimiseks
A. Le Coq kasutab nüüd Baltimaade esimest täiselektrilist 250-kilomeetrise sõiduulatuse ja 14-tonnise kandevõimega Scania veokit. Riias Baltimaade esimesel elektrilisele rasketranspordile pühendatud üritusel, kus veokite elektrifitseerimise üle arutasid transpordisektori, energeetikafirmade ja avaliku sektori esindajad, väljendati lootust, et jätkusuutliku transpordi poole liikumine saab nüüd tänu erasektori ja avaliku sektori tihedamale koostööle hoogu juurde.
Eksperdid märkisid, et raskeveokite elektrifitseerimisel tuleb rinda pista mitmete väljakutsetega, mis on oluliselt suuremad kui need, mida tuleb lahendada järk-järgult elektriajamite poole liikuvate erasõidukite või linnaliinibusside puhul.
Siiski tehakse nähtavaid edusamme ka elektriveokite turul.
Esimesed sammud saab teha üsna riskivabalt
Scania Balti äriüksuse tegevjuht Janno Karu märkis, et Eesti ettevõtte otsus elektriveoki kasuks on hea näide sellest, kuidas teha esimesi samme elektritranspordi poole liikumisel. Kuigi elektriveokid on diiselveokitest kallimad, siis praktikas ei ole tema sõnul hinnaerinevus ühe elektrilise veoauto lisamisel veokiparki näiteks 50 raskeveo sõidukit haldava ettevõtte kasumiaruandes selgelt tunnetatav.
Scaniast sai esimene veokitootja, kes seadis endale teaduspõhised eesmärgid süsinikdioksiidi heidete vähendamiseks: juba enne Euroopa Liidu rangemate heitenõuete jõustumist on Rootsi tootja võtnud sihiks vähendada aastaks 2025 klientidele tarnitavate uute sõidukite süsinikujalajälge 20 protsendi võrra.
«See on suur väljakutse, kuid samas näeme, et ka avalik sektor ja Euroopa Komisjon seavad ambitsioonikaid eesmärke. Hea näide sellest on eesmärk aastaks 2030 Euroopa Liidus saaste hulka 55 protsendi võrra vähendada, et saavutada kliimaneutraalsus 2050. aastaks. Kui me igapäevaselt olukorra parandamiseks aktiivselt koostööd ei tee, siis saavad need nõuded ainult karmimaks muutuda,» ütles ettevõtte Balti üksuse juht.
Riikide valmidus jätkusuutlikkuse edendamiseks on erinev
Karu sõnul on muutuste peamiseks tõukejõuks saamas tarbijad. Üha enam oodatakse, et tootjad tagaks oma toodete ja teenuste jätkusuutlikkuse ja sellest lähtuvalt valitakse ka ettevõtteid, kelle teenust tarbida.
Rootsi tootja prognooside kohaselt sõidavad aastaks 2030 koguni 50 protsenti ettevõtte müüdavatest sõidukitest ainult elektri jõul, kuid siiski ei ole kõik riigid praegu elektrilisele kommertstranspordile üleminekuks võrdselt valmis. Selle taga on Karu sõnul mitmeid põhjuseid, millest peamised on erinevused taastuvatest allikatest elektri tootmises, maksusoodustused ja ka elektri hind.
«Elektriveoki pidamine Norras, Prantsusmaal, Šveitsis ja Saksamaal on tänu valitsuste loodud programmidele juba täna diiselveokiga võrreldav. Samas Balti riikides ei ole olukord kuigi hea, kuna praegu puuduvad täielikult elektriveokitele mõeldud toetused. Samuti napib taastuvenergiat, mis mõjutab ka elektri üldist hinda. Elektriveok ei saa olla tõeliselt keskkonnasõbralik, kui akude laadimiseks tuleb kasutada fossiilkütustest toodetud elektrit,» ütles Karu.
Elektriliseks võib muuta iga veoki
Scania pakub praegu valikut erinevate keredega elektriveokeid, kus püsimagnetiga elektrimootori maksimaalne võimsus on 295 kW ja maksimaalne pöördemoment 2200 Nm. Kliendid saavad valida ka erinevate akupakkide vahel, näiteks üheksa liitiumioonaku koguvõimsuseks on 300 kWh ja viie aku võimsuseks 165 kWh. Laadida saab akusid kuni 130 kW (või 200 A) laadijaga.
Karu märkis, et eelnev näitab selgelt, et veokite endi elektrifitseerimine ei ole tootjate jaoks probleemiks. Näiteks Scania tarnib juba sel aastal esimese 74-tonnise täismassiga elektriveoki, mis on mõeldud töötama ka kõige raskemates tingimustes. Samuti mõistab Rootsi tootja seda, kui oluline on pakkuda klientidele uute tehnoloogiate kasutuselevõtmisel erinevaid olulisi lisateenuseid – näiteks ei ole laadimisseadmete paigaldamine võimalik ilma elektrisüsteemi võimsust kohapeal hindamata.
/nginx/o/2022/06/13/14622669t1h177c.jpg)
Scania Balti riikide jätkusuutlikkuse juht Kaur Sarv tõdes, et elektriveokite müügis on oodata järsku kasvu. Praeguste prognooside kohaselt on 2025. aastal 10 protsenti kõigist müüdud Scania raskeveokitest elektrilised ning tõeline läbimurre peaks toimuma mõned aastad hiljem, ajendatuna jätkusuutlike trendide pidevast arengust, majandusliku kasu tõusust ja tehnoloogilisest arengust.
«Elektriveokid nõuavad siiani küll suuremat alginvesteeringut kui diiselveokid, kuid energiatõhususe poolest on elektrisõidukid pea sajaprotsendilise kasuteguriga, samas kui diiselveokite puhul jääb kasutegur tavaliselt alla 50 protsendi. Ja kui elektri hind on konkurentsivõimeline ja riikide toetused elektriveokitele paika saavad, muutuvad need paljudes piirkondades ka majanduslikult otstarbekaks,» ütles ta.
Üleminek tehnoloogias pakub uusi võimalusi
Sarv märkis, et juba 2023. aastal on oodata elektriveokite tehnoloogias suurt hüpet. Nimelt saab Scania elektrifitseerimise tegevuskava kohaselt siis 40-tonnise kandevõimega veoki akut tunniga piisavalt laadida, et läbida 280 kilomeetrit. Sellest piisab kogu teekonnaks kuni juhi kohustusliku puhkepausini.
Jätkusuutlikkuse ekspert märkis ka seda, et elektriveokite soetamise ja haldamise maksumus sõltub vähemalt lähitulevikus erinevate Euroopa riikide valitsuste otsustest. Süsinikdioksiidi heidete vähendamine nõuab mahukaid programme ja avalikkuse toetust ning olulisel kohal on ka elektriveokite puhul teekasutustasude nõudmisest loobumine.
/nginx/o/2022/06/13/14622673t1h87ae.jpg)
«Pidin ise Scania elektriveokiga Tallinnast Riiga sõitma ja tasuma kahel korral teemaksu, mis oli sama suur kui kõigi teiste raskeveokite puhul. See tähendab, et Baltikumis tuleb esialgu ka elektriveokiga maksta sama palju teekasutustasusid kui Euro VI nõuetele vastava diisli puhul. Jääb loota, et see muutub juba lähiajal,» sõnas ekspert.
Sarv märkis, et akude valmistamiseks vajaliku liitiumi hind on pidevalt tõusmas, kuid selle mõju tehnoloogilisele arengule on väike ning akude energiatihedus ja eluiga peaksid järgmisest aastast veelgi suurenema. Niisamuti tõi ta elektriveokite tulevikust rääkides esile, et peagi muutub ülikiirete 1000 kW laadimisjaamade toel elektriliste raskeveokite kasutamine veelgi lihtsamaks.