Foorumil vaieldi, mis ja millal asendab transpordis diislikütuse

Esimesed elektriveokid on diiselautode asemel juba Eesti teedel, kuid alternatiivseid lahendusi on veelgi. Foto: Scania Eesti

Kuna rasketranspordi arvele läheb veerand Euroopa teedel õhku paisatavast heitgaasist, küsitakse aina tihedamini, mis asendaks diislikütust ja millal? Kuigi alternatiive on mitmeid, märgivad eksperdid, et rohelise transpordini jõudmisel tuleb enne ületada kolm suurt väljakutset, mis seotud energiaallikate päritolu, taristu ja alltöövõtjatega. Diiselsõidukite tulevik oli arutlusel Leedus toimunud rahvusvahelisel transpordi- ja innovatsioonifoorumil.

Foorumil osalejad olid nõus, et erinevate ärivajaduste tõttu ei saa välistada ühtki alternatiivset tehnoloogilist lahendust. Scania Groupi strateegiliste partnerluste osakonna direktor Evalena Falck tõi siiski eraldi välja elektrisõidukite suure potentsiaali, mis tuleneb elektritehnoloogia universaalsusest.

Oma sõnu elektrisõidukite universaalsuse kohta kinnitab ta sellega, et Rootsi autotootja 80- ja 74-tonnise täismassiga elektriveokeid kasutatakse juba praegu metsandus- ja kaevandussektoris, kus veel mõne aasta eest näis elektrifitseeritud sõidukite kasutamine võimatuna.

«Meil on vajalikud tehnoloogiad juba olemas – näited kinnitavad seda. Scania on võtnud enda kanda rasketranspordi elektrifitseerimise ja dekarboniseerimise. Samas peame tunnistama, et palju väljakutseid on veel ees,» lisas Scania esindaja Vilniuses toimunud foorumil.

Tehnoloogiad juba toimivad

2025. aastal peaks linnakeskkonnas töötavate elektriveokite ja -busside kõrval kasutusse jõudma ka elektrilised pikamaaveokid.

Elektritranspordiga mõjukate tulemuste saavutamine eeldab, et akusid ei laeta fossiilsete allikate baasil toodetud elektriga ja võrkudes suurendatakse taastuvenergia osakaalu. Elektrirevolutsiooniga seotud väljakutsete teine külg on aga mastaap ja kiirus – jätkusuutliku transpordi küsimus vajab kiiret lahendust, ent kui kõik traditsioonilised veokid ühtäkki elektrisõidukitega asendada, ei suudaks elektrivõrgud kohe koormusele vastu pidada.

Sellepärast leiti foorumil, et lähimas tulevikus tulevad kasutusele tõenäoliselt ka mitmed muud säästlikud jõuallikad. Jäätmetest toodetud biogaasi kasutamisega saab juba täna süsihappegaasi heitekoguseid ligi 70-80 protsenti vähendada, samas kui hüdrogeenitud taimeõli (HVO) ja rasvajääkide kasuks otsustamine vähendab heitkoguseid keskmiselt 83 protsenti. Elektritransport kõrvaldab aga keskmiselt 55 protsenti süsinikuheitest, biodiisel ja etanool (ED95) vastavalt 60 ja 80 protsenti.

Nenditi, et kõik need energiaallikad on tegelikult juba täna kasutamiseks valmis ja tootjad suudavad pakkuda nende jaoks rikkalikku valikut sõidukeid.

Taristu ja alltöövõtjate dilemma

Jätkusuutliku transpordi poole liikumisel on hulk väljakutseid seotud taristuga. Säästvamate sõidukite kiireks arenguks on praegu säästlike energiaallikate jaotus- ja tankimisvõrk ebapiisav. Seda ilmestab Euroopa Komisjoni Leedu voliniku Virginijus Sinkevičiuse poolt foorumil esiletoodud fakt, et 70% rohekütuste laadimis- ja tankimisjaamadest on koondunud vaid kolme ELi riiki.

Positiivse külje pealt toodi aga foorumil esile, et probleemi lahendamisega tegeletakse ning seda isegi konkurentsitõketest hoolimata.

Traton Group, kellele kuulub Scania, ühendas hiljuti jõud Daimler Groupi ja Volvo Trucksiga, et viia ellu ambitsioonikad kiirlaadimisjaamade laienemisplaanid. Falcki sõnul on 2030. aastaks vaja Euroopa teedele 11 000 sellist laadimisjaama.

Kolmas suurim väljakutse säästva transpordi võidukäigul on seotud alltöövõtjate dilemmaga. «Me näeme lõpptarbijate poolt selget soovi keskkonna jaoks puhaste sõidukite järele, kuid vahel veeretavad logistikateenuste pakkujad selle mure oma alltöövõtjate ehk väikese ja keskmise suurusega transpordiettevõtete õlule,» rääkis Falck.

«Millisesse tehnoloogiasse ma investeerima peaksin? Kuidas saan teada, millises piirkonnas on parimad toetusmeetmed? Kuidas tulla toime kõrgema ostuhinna tasumisega, isegi kui madalamad omamiskulud selle hiljem korvavad? Palju taristusse investeerida ja kas pikamaasõite saab teha?» loetles Scania esindaja sageli esitatavaid küsimusi.

Suurimaks küsimuseks on tema sõnul aga see, kuidas peaks ettevõtja teadma, kas tema investeering tasub ära, kui kliendiga on sõlmitud leping vaid kaheks aastaks? Suurtes ettevõtetes otsivad Falcki sõnul sellistele küsimustele lahendusi eraldi osakonnad, väikesed ettevõtted ei saa endale seda luksust lubada.

Ta tõi konkreetse näite, kuidas üks väike Taani veoettevõte kaotas tulusa lepingu lihtsalt seetõttu, et ei suutnud täita kliendi "rohelise lahenduse" vajadust. Falck lausus, et sellised probleemid sagenevad tulevikus veelgi, sest üha rohkem ja aina suuremad ettevõtted soovivad oma jalajälge vähendada, mistõttu otsustatakse teha koostööd ainult selliste ettevõtetega, kellel on jätkusuutlik sõidukipark.

Näiteks plaanib mööblihiid IKEA 2025. aastast alates toimetada kõik kaubad koju ainult elektriautodega. Procter & Gamble soovib tarneahela heitkoguseid kümnendi lõpuks 40 protsenti vähendada, McDonald’s omakorda 31 protsenti ja Unilever poole võrra.

Vajatakse kooskõlastatud lahendust

Rahvusvahelisel transporditeenuste turul on madalama kasumimarginaali tõttu väikeettevõtjatel raske kulude suurenemisega toime tulla. Sellepärast on foorumil osalejate sõnul vajalik ka riigi sekkumine, mis julgustaks turuosalisi keskkonda säästvaid transpordivahendeid valima, aitaks kaasa vastava toetava taristu arenemisele ning kehtestaks kogu sektori ümberkujundamise üldise korra.

Scania Groupi esindaja sõnul läheb üleminek jätkusuutlikule transpordile kiiremini, kui jõud ühendavad nii tootjad, riigiasutused, taristuettevõtted, sõidukiparkide haldajad kui ka nende teenuseid kasutavad ettevõtted.