ARVAMUS Mida head ja halba kavandatud automaks meile toob? (4)

Alan Vaht
, energeetika- ja kütuseekspert
Copy
Volkswageni täieselektriline Buzz hüppab oma hinnasildiga üle luksusauto hinnapiiri, milleks on praeguse kava kohaselt 60 000 eurot. Sellest alates tuleks riigile loovutada 6000 eurot. Samas on tegemist suure pere jaoks õiges mahus sõiduvahendiga, mitte luksusega.
Volkswageni täieselektriline Buzz hüppab oma hinnasildiga üle luksusauto hinnapiiri, milleks on praeguse kava kohaselt 60 000 eurot. Sellest alates tuleks riigile loovutada 6000 eurot. Samas on tegemist suure pere jaoks õiges mahus sõiduvahendiga, mitte luksusega. Foto: Wikimedia Commons

Juba eeldatavalt homme, 8. mail riigikokku potsatavas kobareelnõus on ka automaksu osa. Uus valitsus on võtnud eesmärgiks kehtestada Eestis automaks alates 2024. aasta juulist. Kuid transpordiameti mõni päev tagasi välja käidud ettepanekul on mitu suurt puudust.

Eesmärk suunata tarbijaid eelistama kütusesäästlikumaid ja vähem keskkonda saastavaid sõidukeid on mõistlik, kuid valitsus ei ole avalikkusele selgitatud, mis otstarbel riigieelarvesse kogutavat raha kasutama hakatakse. Riigieelarve tasakaalu saamine ega ka tõik, et Eesti on ainus riik Euroopas, kus automaks seni veel puudub, ei tohi olla automaksu kehtestamise põhjus.

Vastavalt transpordiameti ettepanekule lähtub automaks auto CO2-heitest ning hinnast. Analüüsitud on 58 autot, mille hulgas on nii bensiini-, diislikütuse-, CNG- kui ka elektriautod. Parema võrreldavuse huvides on mõne automargi puhul võrdluses ka erineva mootoritüübiga autod.

Selguse mõttes olgu märgitud, et omamiskulude rehkenduses on arvestatud autode baashinnaga, kindlustuskuludega (liiklus ja kasko), hoolduskuludega, liisingumaksetega ning kütuse- ja elektrikuludega. Liisingu sissemakseks on valitud 20% ning autode jääkväärtuseks 5-aastase liisinguperioodi lõpus 30%. Aastaseks läbisõiduks on valitud 20 000 km. Bensiini-, diislikütuse ja CNG hinnaks arvestatud vastavalt 1,699 eurot liitrist, 1,499 eurot liitrist, 1,348 eurot liitrist ning elektrihinnaks 0,15 eurot kWh eest kodus laadimisel.

Graafikuid saab vaadata siit.

Milline on transpordiameti ettepanek?

Automaksu mõju hindamisel on lähtutud transpordiameti pakutud 3-komponendilisest automaksust:

1. Sõiduki ühekordne registreerimismaks selle esmasel registreerimisel Eestis nii uutele kui ka kasutatud autodele sõltuvalt auto CO2-heitest:

•0–119 gCO2/km: 0 €/auto

• 120 gCO2/km: 1440 €/auto

• 140 gCO2/km: 1680 €/auto

• 160 gCO2/km: 1920 €/auto

• 200 gCO2/km: 2400 €/auto

• 250 gCO2/km: 3000 €/auto

• 300 gCO2/km: 3600 €/auto

2. Iga-aastane CO2-maks sõltuvalt auto CO2-heitest:

•0–119 gCO2/km: 0 € aastas/auto

• 120 gCO2/km: 72 € aastas/auto

• 140 gCO2/km: 84 € aastas/auto

• 160 gCO2/km: 96 € aastas/auto

• 200 gCO2/km: 120 € aastas/auto

• 250 gCO2/km: 150 € aastas/auto

• 300 gCO2/km: 180 € aastas/auto

3. Luksusautomaks selle esmasel registreerimisel Eestis nii uutele kui kasutatud autodele, mille hind algab 60 000 eurost ilma käibemaksuta:

•Maksu suurus sõltub auto hinnast ning maksimaalne määr oleks 6000 eurot auto kohta

•Maksu suurus = (auto maksumus käibemaksuta - 60 000 eurot) x 20 protsenti

Vastavalt transpordiameti ettepanekule oleksid registreerimismaksust ja iga-aastasest CO2-maksust vabastatud autod, mille CO2-heide on alla 120 gCO2/km. Samuti ei puutuks luksusautomaks autodesse, mille hind jääb alla 60 000 euro ilma käibemaksuta.

Kuna registreerimismaks ja luksusauto maks on sõiduki registreerimisel makstavad ühekordsed maksud, on need jagatud võrdselt kogu eelviidatud 5-aastasele liisinguperioodile, mis koos iga-aastase CO2-maksuga on lisatud autode omamiskuludele. Kõigi eelduste kohaselt muutuvad registreerimismaks ja luksusauto maks auto maksumuse osaks ning liisingu korral kajastuksid seega liisingumaksetes.

Automaksu mõju, juhul kui see on olemas, on alloleval tulpdiagrammina esitatud graafikul näidatud punase värviga (vt. lisatud graafik).

Olulisemad tähelepanekud automaksu kava kohta

•Automaks ei rakenduks enamikule elektriautodele. Üksnes kallimatele elektriautodele, mille hind on suurem kui 60 000 eurot ilma käibemaksuta, rakenduks luksusauto maks.

•Bensiini- ja diiselmootoriga autode korral, mille CO2-heide on napilt üle 120 gCO2/km, rakenduks iga-aastane CO2-maks minimaalselt 72 eurot. Lisaks tuleks aga selliste autode esmaregistreerimisel tasuda ühekordset registreerimismaksu minimaalselt 1440 eurot, mis 5-aastase liisinguperioodi korral teeks koos iga-aastase CO2-maksuga kokku vähemalt 360 eurot aastas.

•Ehkki sama automudeli korral võivad bensiini- ja diiselmootoriga auto omamiskulud olla enam vähem võrreldavad, võib automaksust tulenevalt ühele mootoritüübile automaks rakenduda ja teisele mitte – heaks näiteks on diiselmootoriga Seat Leon ja Škoda Octavia, milledele automaks ei rakenduks, kuna nende CO2-heide jääb alla 120 gCO2/km, kuid seevastu rakenduks automaks samadele mudelitele bensiinimootori korral.

•Paljudel juhtudel leiab autode hinnakirjast väiksema mootoriga mudeleid, millele automaks ei rakenduks, kuid võimsama mootori korral tuleks maksta automaksu.

Arusaadavalt ongi automaksu eesmärgiks suunata tarbijaid tegema oma valikuid ökonoomsemate ja keskkonnasäästlikemate sõidukite kasuks, kuid kaheldav on, et suurema eesmärgi saavutamiseks sellest piisab. Pealegi on automaksuga seotud suurem keskkonnaalane eesmärk valitsuse poolt sootuks defineerimata. Selle asemel on pinnale jäänud hoopiski riigieelarve tasakaaluga seotud eesmärgid.

Kehtestatava automaksu suurimad puudused

•Välja käidud automaksu suurimaks puuduseks on CO2-heite piir 120 gCO2/km. See tähendab, et automaksu ei maksa ei need, kes sõidavad nullheitega autoga (nt. elekter, vesinik) ehk kes kõige enam panustavad, ning samuti ei maksa ka need, kelle auto heide on 119 gCO2/km – siin oleks tegemist suure ebavõrdsusega. Samuti ei võidaks keskkond palju kui valida 125 gCO2/km heitega auto asemel sõiduk, mille heide on 115 gCO2/km.

•Pistikhübriididest tekkiv ebaõiglus

Ehkki tehniliselt esitatakse auto WLTP-põhine CO2-heide arvestusega, et pistikhübriid sõidab kombineeritult nii elektrijõul kui ka kütusega, siis tegelikkuses kehtib see üksnes esimese 100 km läbimise kohta. Edasisel teekonnal sõidab pistikhübriid siiski kütust põletades, millega kaasneb CO2-heide.

Samuti on teaduslikes raportites heidetud pistikhübriidide puhul ette, et nende sõidukite reaalsed CO2-heited võivad olla tehase andmetest 3–5 korda suuremad (nt. CO2-heide tegelikkuses 90-195 gCO2/km vs tehase andmed 37-39 gCO2/km).

Anomaalia tuleneb peamiselt sellest, et autoomanikud ei viitsi pistikhübriide iga päev laadida, mistõttu tegelikkuses sõidetakse nendega siiski kütust põletades (vt. International Council on Clean Transportation 8. juuni 2022 raport „Real-World Usage of Plug-In Hybrid Vehicles In Europe“.

Seevastu oleks ebaõiglane karistada kõrgema automaksuga neid, kes päriselt iga päev oma pistikhübriidautot laevad. Enda kogemuse põhjal on täiesti reaalne võimalus saada kodu ja töökoha vahel sõites hakkama 100% elektrijõul, mille korral on CO2-heide 0 gCO2/km.

•Transpordiameti ettepanek ei võta arvesse, millise kütusega konkreetne auto tegelikult sõidab.

Biogaasi küsimus

Eestis toodetakse biometaani, mida müüakse CNG-tanklates. Vaatamata sellele, et biometaani CO2-heide on miinusmärgiline, määratakse CNG-auto CO2-heide aga eeldusel, et see sõidab fossiilse kütusega. Seega autoomanik võib küll sõita biometaaniga, kuid automaksu tuleks selle pealt ikkagi tasuda.

Sama probleem eksisteeriks tulevikus ka e-kütuste korral, ehkki e-kütuste tootmise ja kütuse põletamise käigus ei paisata atmosfääri täiendavat CO2-heidet.

(2022 aastal on avaldatud teadusuuring, mille kohaselt tonni biometaani tootmisega võib kaasneda 12–13 tonni süsihappegaasi ekvivalendis metaaniheidet. See asjaolu muudab biometaani kliimasõbralikku olemust. – toim.)

Transport kui globaalselt suurim kliimaprobleem

Euroopas on saavutatud mõningane edu erinevates sektorites CO2-heite vähendamisel, välja arvatud suurimaks kliimaprobleemiks olevas transpordisektoris, kus 1990. aastaga võrreldes on 2020. a. andmete baasil CO2-heited kasvanud 7% võrra.

Selles kontekstis ning arvestades, et Eesti autopark on Euroopa üks vanimaid ja saastavamaid, tuleb Eestis teha kaalutletud ja õigeid otsuseid, mis autoostu vajaduse korral aitaksid kaasa ja motiveeriksid tarbijaid soetama keskkonnasäästlikumat sõidukit.

Pakutud automaks oleks läbikukkumine

Välja käidud automaksu realiseerimisel, kus tarbijaid suunatakse tegema valik lähtuvalt üksnes CO2-heite piirist 120 gCO2/km, võib olla kindel, et tegemist oleks läbikukkunud ja pooliku automaksupoliitikaga. Nimelt tuleks toodud piirist kõrgema CO2-heite korral maksta automaksu, kuid sellest pääsemiseks piisaks auto valikust, mille heide oleks napilt alla toodud piiri.

On päris ilmne, et edasiseks pingutuseks tarbijatel rahalist motivatsiooni ei jaguks. Samuti peaks olema mõistetav, et võrdluses nt 125 vs 115 gCO2/km ei muutuks linnaõhk puhtamaks ning keskkonnasääst praktiliselt puuduks. Automaksu tasumisest pääsemiseks piisaks ka pistikhübriidi ostmisest, millega hiljem sõita tegelikkuses kütust põletades ja keskkonda saastates.

Päriselt toimiva automaksu korral tuleb aga mõelda, kuidas suunata tarbijaid veel rohkem pingutama, saavutamaks veelgi suuremaid keskkonnavõite, kui üksnes 120 gCO2/km, ning tagada võrdne kohtlemine nullheitega autode omanike ja nende vahel, kes soetavad auto, mille heide oleks napilt alla automaksu kohustuse piiri ning mille korral suurem keskkonnavõit puuduks. Suurem ambitsioon annaks võimaluse tulevikus öelda, et transport ei olegi enam suurim kliimaprobleem – vähemalt Eestis.

Tänase automaksu diskussiooni suurim probleem on aga see, et tarbijatele ei ole selgitatud, mis eesmärgil automaksust kogutavat raha kasutama hakatakse. Hetkel on uue valitsuse kommentaaride põhjal jäänud kõlama, et riigieelarve ei ole tasakaalus ning seetõttu on vaja makse tõsta. See lähenemine ei ole kindlasti tarbijatele vastuvõetav. Samuti ei ole aktsepteeritav kehtestada automaks üksnes põhjendusel, et Eesti on ainus Euroopa riik, kus automaks puudub.

Eesmärk peab olema parem keskkond ja kliima

Kehtestataval automaksul peab olema väga selge keskkonnaeesmärkide saavutamisel põhinev eesmärk. Ühe mõttena tuleks kaaluda, kuidas automaksust kogutavat raha kasutada nii, et nullheitega autod teha kättesaadavaks ka maal elavatele inimestele ja vähekindlustatud elanikele, aidates ka neil teha oma rohepööre.

Ehk peaks riik toetama automaksust kogutava rahaga nullheitega sõidukite soetamist ning elektriautode laadimistaristu rajamist, eelkõige rajades kortermajade parklatesse laadimistaristuid, et soodustada elanikkonna üleminekut elektriautodele? On äärmiselt oluline panna automaksu kehtestamisel paika väga selged ja konkreetsed keskkonnaeesmärgid ja reeglid.

Soovitused automaksuks

1. Automaksu kehtestamisel peab olema väga selge keskkonnaeesmärkide saavutamisel põhinev eesmärk.

2. Registreerimismaksu ja luksusauto maksu kehtestamisel tuleb tagada, et see ei soodustaks autode registreerimist teistes riikides.

3. Ei tohi tekitada ebavõrdsust, kus automaksu ei maksta nullheitega auto pealt ega ka auto pealt, mille CO2-heide on napilt alla 120 gCO2/km – siin on praegu tugev ebavõrdsus.

4. Tuleb selgelt anda teada, kuidas kogutavat raha kasutatakse.

Näiteks alternatiivkütuste taristu rajamise edendamiseks, sh laadimistaristu rajamine kortermajade parklatesse või ka nullemissiooniga autodele ülemineku soodustamiseks

5. Automaksu kehtestamisel tuleb leida viisid, mil moel automaks ei oleks koormaks maal elavatele inimestele ning vähekindlustatud elanikele, ning selle asemel hoopiski aitaks neil teha oma rohepööre.

6. Tuleb leida viis, kuidas mitte maksustada keskkonnasäästu kõige suuremalt panustavaid sõidukeid – nt biometaaniga sõitvaid CNG-autosid ning tulevikus nt vesinikautosid, mis olemuselt on kallimad ning klassifitseeruvad automaatselt luksusauto maksu alla.

​Alan Vaht on Alexela Grupi juhatuse liige. Lugu on esmaavaldatud Alan Vahi blogis, kus ta avaldab oma isiklikke, mitte ettevõtte seisukohti.

Tagasi üles