Uuendus sõidukite turvatestides – veokitele hakatakse andma tärne

LPG mootoriga veoki all on gaasimahuti, mida samuti testitakse. Akud ja surugaasipaagid saavad katsetel otselööke veendumaks, et need on vastupidavad rasketele tingimustele ja hoiavad ära õnnetuse. Testid aitavad tagada, et taastuvkütusel töötavad veokid on erinevates keskkondades sama tugevad, töökindlad ja kasutamiseks ohutud nagu diiselmootoriga veokid. Foto: Scania

Sõltumatu Euroopa autode ohutuse reitinguorganisatsioon Euro NCAP kuulutas välja süsteemi veokite ohutuse testimiseks. Ohutuse taset näitavaid tärne anti varem välja sõiduautodele pühendatud kataloogides laborites tehtud katsete põhjal, nagu laupkokkupõrge seintega või muude tõsiste takistustega, samuti katsetatakse põhjalikult elektrooniliste juhiabide tööd. Nüüd on käes on veokite kord – esimesed tulemused plaanitakse avaldada novembris.

Kuigi nimekiri ohutussüsteemidest, mis tuleb sõidukitele paigaldada, jõuab veoautode tootjateni juba ammu enne sõiduautode tootjateni jõudmist, pole paradoksaalsel kombel selliste testide läbiviimisele seatud formaalseid ega juriidilisi nõudeid.

2023. aastal hakati välja töötama süsteemi, mis võimaldaks võrrelda erinevate veokite ohutust. Tootjad, vedajad ja teedeinsenerid peaksid nägema ohutust kui kõikidele liiklejatele sobiva keskkonna loomise peamist eesmärki.

Rootsi tootjad tervitavad veokite testimist

Rootsi tootjad, kes on läbi aegade turvalisust prioriteediks pidanud, tervitavad veokite testimist. Uute autode, sealhulgas ka veokite ohutusstandardid on Rootsis kõige kõrgemad.

Scania on juba ametlikult teatanud, et toetab algatust. Nende sõnul saavad ambitsioonikad turvalisusesse investeerivad ettevõtted oma toodete usaldusväärsuse õigustamiseks lisaargumente. Sõiduautode segmendis on need väga olulised. Sarnast läbimurret on oodata ka veokite turul.

Euro NCAPi arvutuste kohaselt moodustavad veokid 1,5 protsenti kõigist Euroopa teedel liikuvatest sõidukitest, kuid nende osaks jääb 15 protsenti surmaga lõppenud õnnetustest. Peamiseks põhjuseks on see, et veokid läbivad rohkem kilomeetreid kui sõiduautod (mõnikord on vahe kuni kümnekordne). Sellele vaatamata ei ole siiani olnud veoautode jaoks üldist ohutushinnangu süsteemi, nagu on sõiduautodel.

Turvatestid pakuvad suurt huvi mitte ainult tulemuste, vaid ka protsessi enda pärast. Testid on märksa keerulisemad kui sõiduautode puhul, sest veokite tootmine hõlmab suurt hulka mitmesuguseid regulatsioone: reguleeritud mass, pikkus, kiirus, sõiduaeg jne, mis mõjutab nende disaini, ehitust ja loomulikult ka ohutust.

Elektriveokitel testitakse aku ohutust, mis peab vastama samale tasemele, nagu diiselveokite ohutus. Foto: Scania

Näiteks selleks, et mõista, kas turvaelemendid töötavad korralikult, on Scania omal algatusel oma laborites teinud avariiteste paljude veokitega. Kuigi see on tootja jaoks kallis lõbu, tuleb inseneridele edastada võimalikult palju teavet.

Alguses simuleeritakse arvuti abil erinevaid kokkupõrkeid. Seadistatakse erinevad kiirused ja kokkupõrkenurgad. Seejärel surutakse vajadusel üksikud osad kokku. Lõpuks luuakse laborites tegelik kokkupõrke-olukord veoki ja teise sõiduki vahel.

Sekundeid kestev kokkupõrge peaks kinnitama kuudepikkuse töö tulemusi simulaatorites. Võimalike olukordade võimalikult täpseks taasloomiseks ei kasutata takistustena päris autosid, vaid pigem seinu.

Uued kangelased

Turvaelementidega nagu turvavööd või ABS on enamik inimesi tuttavad. Siiski paigaldatakse autodesse ka mitmeid uusi ohutusmeetmeid. Liiklusmärkide ja sõiduraja tuvastuse, hädapidurduse, rehvirõhu ja juhi tähelepanu jälgimise süsteemid enam ei üllata.

Veoautodel on aga muid, vähem märgatavaid, kuid sama olulisi turvaelemente.

Näiteks Scania kabiinide erilise ehituse tõttu jaotuvad löögijõud liiklejate jaoks kõige ohutumates suundades. Samuti hoiab see ära väiksemate sõidukite veoki alla jäämise.

Kabiin ise on loodud nii, et pakuks juhile suurepärast ette- ja külgvaadet: peenemad piilarid, armatuurlaua asend ja aktiivne öine valgustus parandavad nähtavust ja takistavad pimestamist. 360-kraadine linnulennuvaade parandab ka nähtavust – ühtsesse süsteemi ühendatud kaamerad näitavad kõike, mis veoki ümber toimub. Külgmised turvakardinad kaitsevad vigastuste eest, kui veok külili läheb.

Spetsiaalsed andurid tuvastavad objektid pimealas. Ohtlikes olukordades teavitavad juhti esipiilarite paigaldatud leedvalgustused. Lisaks näeb juht armatuurlaual reaalajas, kuidas pidurdamine, kiirendamine, käiguvahetused ja muud sõiduelemendid mõjutavad nii kütusekulu kui ka liiklusohutust.

Foto: Scania

Eraldi tähelepanu väärib ka elektrooniline stabiilsussüsteem (ESP). See on palju keerulisem kui sõiduautodesse paigaldatud süsteemid, seega on sellel rohkem tööd. Eriti kui veok on poolhaagisega.

Märjal ja libedal pinnal korrigeerib süsteem liiga vähest või liiga tugevat roolimist, heades tingimustes takistab liigsest kiirusest tingitud ümberminekut. Ilma selle süsteemita võib juhi tehtud viga olla katastroofiliste tagajärgedega.

Veel üks veoautodes rakendatav tehnoloogia on adaptiivne püsikiirusehoidja (ACC), mis takistab aeglasemalt liikuvatele sõidukitele liiga lähedale sattumist. Kui teel pole ees teist sõidukit, taastatakse vaikimisi püsikiirus.

Veoki suurus ja ruum, mida see teel nõuab, on põhjused, miks nii vanad kui ka uued juhiabitehnoloogiad on juhile eluliselt tähtsad.

Arvukad turvasüsteemid, andurid ja kaamerad teevad nähtamatut, kuid väga olulist tööd. Hea sõiduoskus ja tähelepanelikkus jäävad aga ohutu sõidu oluliseks osaks. See tähendab, et ka professionaalsed juhid peavad pidevalt täiendama oma oskusi, et õppida tundma kõrgtehnoloogiliste sõidukite erinevaid osi ja süsteeme.