AGA MIS TEIL PLAANIS? ⟩ Aap Erik: «Valisin elektriauto ja jään selle juurde»

Aap Eerik on innustust saanuna nüüd oma elektrireisil Balkanil – sellestki valmib reisikiri. Foto: Erakogu

Elektriauto kasutamine on osade jaoks omaette tegevus ning õnneks on mõned neist vaevaks võtnud üles astuda ka erinevates foorumeid ja jututubades. Üks selline on ka Facebookis, kus osaliselt tuliselt vaidlevad, kus kirjeldavad oma kogemusi ühe või teise «isendiga» suhtest saadud kogemusega ja kuhu aegajalt ilmub ka sisepõlemise kuumi kaitsjad, kelle siis koht ruttu kätte näidatakse. Elektriautode valikuni on mitmeid teid nagu on ka kuhjaga argumente selle kasuks, miks sisepõletavaid sõidukeid edasi kasutada.

Kuigi elektrisõidukeid on maailmas juba üksjagu – Eestis veel tagasihoidlikult – on need arutelud uurimist väärt: neist saab kuhjaga emotsioone ja vahel ka tehniliselt ülevaatlikku kirjeldust erinevatest asjadest. Kirjutasin mõne aja eest loo sellest, millist elektriautot Eestis tegelikult vajataks ja postitasin sellesse gruppi ka küsimuse, et milline on tänane seis oma särtsuautost voolu majja võrku või teisegi autosse väljasaatmisega. Tõsi, sellele ma sealt vastust ei saanudki.

​Mõne aja eest kirjutas FB elektriautode teemalehel Maaülikooli elektriinseneri haridusega Aap Erik oma elektriautokogemusest, mille ta sai Euroopa reisil. Võrust 25 km kaugusel perega elav mees tegutseb samuti elektrivallas ja tundsingi huvi, kas võin ta postitust kasutada. Loa nagu ka vastused mu küsimustel ta andiski ja mul on hea meel need siinkohal ka teieni tuua.

Diiselmasin ja pistikhübriid jäid konkurentsis alla

Eurooparinge on Aap teinud varemgi ja valik uue auto ja just elektrilise kasuks tegi ta üsna praktilistel kaalutlustel: «Kogu uue auto valimine sai alguse eelmise aasta suvel, kui mõne aasta vanune diiselauto meid reisi jooksul mitmel korral tee äärde jättis. Reisil olles külastasime muredega margiesindust Poolas, kus autoga tegelemise ajal vaatasime müügisaalis ringi ja pilk jäi pistikhübriididele, mille kütusekulud infotahvlitel olid ahvatlevalt madalad. See hetk veel elektriauto omamine polnud mõtteiski.»

Pistikhübriidist Aap loobus, sest sai selgeks, et madal kütusekulu kehtib vaid seni, kuni võrgust laetud akut kasutada saab. Proovisõit seda ka kinnitas ning sest hetkest jäi pistikhübriid nurruvale diiselmasinale paraku alla. Maaelu omapäraks on kuni 200 km jagu igapäiseid sõite. Selles mahus kulgemisel kaotab ca 60 km elektri toel liikuda suutev pistikhübriid diiselauto ees oma eelised üsna pea.

Loeb raha ja ka emotsioon

Aap ütleb, et elektriauto kasuks otsustamine oli nii emotsionaalne kui ka majanduslik: «Kulu kodus laadides tuli arvutuslikult 3€/100km, hoolduskulu 150-200€/30t km peale. Diisli puhul kütusekulu ca 10-15€/100km, hoolduskulu 300-500€/15t km. Kindlustuse ja kasko pakkumised olid laias laastus samad. Kuna elektriautole pakutakse ka ostutoetust ning liisingutingimused on soodsamad, ei olnud favoriidiks olnud diiselmaasturi ja elektriauto kuumakses märkimisväärset erinevust.»

Tavaliselt saab elektriauto laadija juurde ligi ja sealt eemale sõita. Nii mõneski kohas on laadimine läbisõidul: aku täis ja edasi ning taga olijad saavad siis naksti juurde. Kui Eestiski elektriautosid lisandumas, on see ainuke viis head teenust pakkuda. Foto: Erakogu

Riigipoolse ostutoetuse saamise tingimus on, et auto laadimiseks kasutatakse nelja aasta jooksul vaid rohelise tootmisviisiga toodetud elektrit. Avalike laadijate võrk kasutab suuresti rohelist enenrgiat, vähemalt nii on reklaamitud. Kodus saaks laadida ka energiamiksiga. Kas tasub laadida roheliselt ja kasutsda riigi toetust või teha seda missioonitundest, on igaühe oma otsus.

​Nii rahas rehkendades nagu emotsioone mõõtes tegi Aap'i pere valiku Hyundai Ioniq5-e kasuks.

Laadimiskulud ja hooldus

Aap selgitab, et kodus laadimise osakaal on julgelt 95%, mille keskmine hind talvel on ca 10s/kWh, suvekuudel võib arvestada keskmiseks 5s/kWh. Seda siis börsi jälgides ning laadimisi ajastades. Eespool toodud ligikaudsed hinnad on koos võrgutasudega ja maksudega. Oleme tänaseks elektriga sõitnud pea 40 tuhat kilomeetrit. Viimati tegin kokkuvõtte energiakuludest juuni alguses, kui läbisõitu oli ca 34 tuhat, kogu selle kilometraaži läbimiseks kulus elektrit 715€ eest. Diiselauto janu läheks sama maa läbimisel maksma üle 3000 euro!

Kust riigi tulud laekuma hakkavad?

Elektriauto laadimine on nähtavalt soodsam, kui vedelkütust põletava auto pidamine. Samas laekub kütustemüügilt märkimisväärselt aktsiise – see teebki ju kütused kalliteks. Aap leiab, et ilmselt elektrile tulevikus, kui vedelkütuse müük langema hakkab, keegi aktsiisi selle eest lisama ei hakka, et seda autoakudes kasutatakse: «Pigem lisanduvad automaksud ja muu selline, kui tõepoolest elektriautosid tõepoolest rohkem saab olema.»

​Nagu teate on automaksudega Eestis juba algust tehtud ja elektriautode lisandumine ilmselt siiski kasvatab neidki.

Tule auto appi!

Üks ahvatlus, mis elektriautoga kaasas käib, on vaieldamatule selle särtsust pungil akupakk. Seda eriti puhkudel, kui elektriliinid voolust tühjad, mida tuule, tuisu ja tormiga ikka ette tuleb. Võimekust akust oma majapidamise või võrgu või ka teise auto jaoks voolu suunata nimetatakse elektriautonduses V2X (vehicle to X ehk autost kuhuiganes). Aap kirjeldab, et see mõte tuli tallegi pähe: «Mõelda sellele sain vaid kaks päeva, kui Kagu-Eestit raputas 2023 aasta augustitorm. Hyundai/Kia sõidukitel on olemas V2L funktsioon (Vehicle to load), mis võimaldab laadimispesast toita kuni 3,6kW ühefaasilisi elektriseadmeid. Augustitorm võttis ka meilt kodus elektri ning kuna hommikuks polnud ühendus taastunud, tegin lihtsa vahetüki, et kõik hädapärane ühefaasiline majapidamises ära toita.

See jupstükk võimaldab elektriauto akust mõne kilovati jagu vahelduvvoolu kätte saada. Foto: Erakogu

Ehk siis külmikud, vesi, valgustus, lisaks veel ka side ja valvesüsteemid. Lisaks õnnestus jätkata ehitustöödega, ehk oma vooluosa sai ka järkamissaag. Elektrikatkestusi on olnud viimase aasta jooksul veel ning kokku on auto olnud majale akupangaks neljal korral. Ühe korra proovisime ka kõrvale hiilida ülikallist börsihinnast, viies maja mitmeks tunniks auto toitele.

Elektrikatkestuse phuks meisterdas Erik sellise vidina, mille sai otsapidi maja elektrikilpi torgata. Foto: Erakogu

Jah, see täitsa toimis. Uuematel sõidukitel on vist juba võimekus ka kolmele faasile – tööstusvoolule – V2L adapterist. Sellega oleks võrku müümine kallil ajal täiesti mõeldav. Usun, et sellise võimekusega kodulaadijad ja autod võivad saada oluliseks osaks meie elektrivõrgust, kui tahame aina rohkem üle minna taastuvenergiale. Tänase akutehnoloogia juures pole pidev edasi-tagasi energia liigutamine väga tervislik akule, mistõttu päris elektrivõrgu osaks ma neid veel siiski ei liidaks.»

 

Möödunud talvel vuhises nurklihvija Eriku käes imedes elektriväge tema elektriauto akust. Foto: Erakogu

Hiina spioonid me ümber

​Küsimus sellest, et Hiinas toodetud elektriautod on võimalik-et muudetud kommunistliku riigi spioonidest, mis kasutaja tegevusest ja ümbrusest «aruandeid» otse Pekingisse saadavad jätab Aapi pigem neutraalseks: «See, et keegi jälgida võiks, kus ma käin, ei tekita muret. Igal tänapäevasemal autol on GPS seade ning enamusel ka võimekus andmesidele, seega võib jälgida ka kõigi teiste autotootjate autode liikumisi, seisundit ja teha statistikat. Mõned autod salvestavad lisaks kõike enda ümber toimuvat pidevalt pilve. Nagu väikesed spioonid ja ei ole Hiina autotööstus vaid sellega seotud.» Aap peab ohtlikuks ja riskiallikaks pigem seda, kui selliseid sõidukeid hakatakse väljaspoolt – mis iganes eesmärgil – juhtima ja suunama.

Aap Erik Foto: Erakogu

Aap Eriku reisikiri:
SINNA JA TAGASI

 

 

 

 

 

Reptiilide juurde

Tuli mõte kirjutada veidi muljeid elektriautoga reisimisest, ehk «kes see hull pardliga trippima läheb». Tegime juba aasta alguses plaani, et läheme suvel ühe väljasõiduna Giessenisse sealsele reptiilide expole. Jah, on suuremaid exposid ka, kuid Giesseni oma sobis just ajaliselt kõige paremini. Millega minna, kas lennukiga (pole niivõrd liikumisvabadust ning kui keegi peaks meeldima, siis loomaga lendamine on tundmatu teema), vana hea Volksu diisliga, või proovida pikemat sõitu elektriga. Lennuk kukkus valikust välja, Eos on niiöelda kahekohaline ja plaanisime reisi vähemalt kolme täiskasvanuga. Seega, meie varsti aastaseks saav Ioniq jäi sõelale. Eks ikka tuli neid negatiivseid mõttevälgatusi tutvusringkonnast, et misasja, selle rösteriga ei jõua Riiast kaugemale ju. Esimene päev, start kodus hommikul, aku 100%ni täis topitud, asusime teele. Esimene peatus oli kavas Panevezyses. Kodutööna tegin Ionity passport power tellimuse ära, mis tähendas Ionity laadijates hindu 39-48s/kwh.

Kindlus ja kindlustus

Elektriautodel tuleb hoolikalt lugeda kaskokindlustuse tingimusi. Osad kindlustusfirmad autoabi ei paku, kuid meil on näiteks olemas lepingu järgi tasuta autoabi ning transport/pukseerimine lähimasse tanklasse/laadimisjaama. Ja seda mitte ainult Eesti piires, vaid kogu Euroopas. Eestis pikema reisi ette võtmine mingit olulist planeerimist üldiselt ei vaja. Laadijaid on piisavalt ning kui hoida silm peal uudistevool, jääb kindlasti ka meelde, kus mõni laadija paikneb. Üldiselt on laadijad ja tanklad samades kohtades või lähestikku. Rakendustega majandamine on alguses kindlasti keerukas, kuid üks kord selgeks teha, mis rakendusi tarvis on ja vastavad kontod luua lahendab enamasti pikemaks ajaks mured. Kõik selle kontomajanduse saab ära teha kodus pärast auto soetamist. Laadimise rakenduste kasutamine on sarnane kütuse tankimiseks mõeldud äppidega. On ette tulnud tõrkeid rakenduste töös, kuid selletõttu pole pidanud veel tee äärde jääma. Pikemate reiside puhul, mis eeldavad ka kaugemaid riike, tuleb kindlasti läbi käia transiitteekond, soovituslik oleks üle vaadata laadimisvõimalused näiteks ööbimiskohtade juures. Selleks on väga kokkuvõttev ja lihtne kaardirakendus «plugshare», kus on enamus avalikke laadimisvõimalusi välja toodud. Logistikat tuleks teha nii, et alati jääks veidi varu, siis ei riku teeremont, üritus või õnnetus oma ümbersõiduga sinu reisi. Algul on see harjumatu ja tundub tüütu, kuid lõppkokkuvõttes reisi planeerimise mahtu arvestades on tegu väikese lisaga.

Leedu - Poola

Esimesse laadimispunkti jõudsime arvestatava kilomeetrite varuga (üle 100km reservis), kuna enne Kaunast ei ole kiirtee nime väärilisi kiirteid. Laadimise ajal käisime tutvumas kohaliku Circle K tualeti- ja toiduvalikuga, kuna üle 4 tunni sõitu oli juba selja taga. Vetsud ja söögid-joogid tehtud, vaatasime autole otsa ja ta oli juba valmis jätkama järgmist 400 kilomeetrit. Igaks juhuks tegime peatuse ka Kaunase juures, kuna Plugshare äpi kohaselt on Kaunas-Varssav marsruut laadimiste osas nutune. Paar 50kW laadijat justkui on, 100+kW laadijatega tuuga. Poolas laadimiseks tuli veel Greenway rakendus alla laadida, kuid hind on kallis. Lomza-sse jõudes oli selge, et päris napiks läheb järgmisse kiiremasse laadijasse jõudmisega ning tegime peatuse kohalikus kaubanduskeskuses. Jäätis hiljem oli juba kohalejõudmine kindel. Jäätis oli heaks vahepalaks arvestades, et väljas oli 34 soojakraadi ning eks ta ikka soojendas ennast ka sisimas. Laadimispeatus eraldi laadimiseks enne Varssavit nõudis esimese korra, kui saime laadimise ajal konkreetselt oodata... 20 minutit. Edasi Varssavist mööda ja Lodži poole, kuhu jäime ka ööseks. Õhtusöögi ajaks juhe sappa ning ööbimiskohta jõudes oli akujääki 90%. Auto järel ei oodanud, sest noh, jõuab vabalt järgmisse laadijasse küll. Ööbimiskohas hommikusööki ei võtnud, vaid lendasime Poznan-i edasi, kus ühendasime taas kasuliku vajalikuga.

Saksamaa – alles Gute!

Edasi Saksamaa poole, kus laadimisvõrgustik kiirteede ääres oli väga tasemel, ehk siis Ionity laadijad iga 100-200km järel ning praktiliselt kohe kiirtee kõrval, ehk siis kusagile eemale küla vahele kolistama minema ei pea. Kiirteedel sai selgeks, et kui piiranguid pole, siis viimane optimaalne kiirus veel on 130km/h, mille juures laadimisega sõiduulatus on 300 km pluss reserv igaks juhuks nii ca 50-60km. Saksamaal kordagi «range anxiety»-t ei tekkinud. Üldiselt oli laadimiskohtades hõivatud 1-2 laadimiskohta, keskmiselt üks laadimispeatus 10-15min. Tekkis ka sportlik huvi, et kuidas auto tippkiirusel käitub, see päädis ühe plaanivälise laadimisega, kuna 190km/h kukkus sõiduulatus veidi alla 200 kilomeetri. Samas lõppkiiruseni jõudis auto väga nobedalt ning vasaku rea kasutamiseks kiirendamine oli piisav, et mitte jalgu jääda ka neile, kes tagant kiiremini kui 130 tulid. Isegi suurel kiirusel oli auto endalegi üllatavalt stabiilne ning ega aru küll ei saanud, et kiirust nii palju oli. Leedus enne Kaunast korraks ning Poolas juba koguaeg hakkas tööle ka HDA sõiduabi (highway driving assist), mis andis autole võime ise reastuda, ise püsikiirust muuta vastavalt maanteeinfo kiiruspiirangutele ning pikemalt ette ja taha näha. Giesseni reptiilimessist ei hakka pikemalt rääkima, see on eraldi teema.

Tagasi Lepizig-i poole sõites oli aga elektrikaid juba märksa rohkem liikvele saanud ning Reinhardshain-is saime esimest korda järjekorras oodata, et laadima pääseda. Laadimiseks oli neli kohta, millest üks oli rivist väljas. Varasemal teekonnal laadijate juures väga rahvast polnud, siis tagasiteel, kui laadijad kõik kasutuses, oli näha, kuidas elektrikate omanikud koheselt omavahel jutule saavad. Sain ka "meinen Deutsch ein bisschen praktizieren" ning muljetasime elektriga sõitmise kogemustest. Kohalikud olid ka üllatunud, kui teada said, et Eestist oleme tulnud. Ühel Ioniq6-l tekkis probleem laadimiskaabli lukustiga, mis ei tahtnud avaneda. Ning kui oma laadimise lõpetasin, aitasin ka ühe Cupra särtsu otsa. Ühes laadimispeatuses sain kohalikelt soovituse külastada Bad Hersfeld-i kesk- ja vanalinna. Poleks ehk selle peale tulnud, kuid kuna ajaraamid olid üsna vabad, siis mõtlesime, et why not. Kena koht, hästi säilitatud arhitektuur, soovitan sirutamiseks jalutuskäik ette võtta.

Bondiga võidu

Teel tagasi Leipzigi poole õnnestus kõrvuti sõita Aston Martiniga, mille omanik läks tankima ja sööma samal ajal, kui meiegi. Lahkusime laadimast veidi enne teda, saime kiirteel taas kokku, sõitsime koos, kuna liiklus oli üsna tihe. Veidi maad hiljem, kui tuli akut täitma minna, keeras taas ka tema tanklasse, et paaki täita. Kuna tanklas oli järjekord ning laadimiskoht oli vaba, siis seekord sai tema kiiremini. Aga vaid niipalju, et kui tanklasse sisse sõites olime meie ees, siis tanklast välja sõitsime tema taga.

Kolm päeva olime veel lisaks Leipzig-is, käisime loomaaias, vanalinnas ning lihtsalt ringi ning tuligi juba hakata tagasi liikuma. Otsus oli seekord järgmine, et sõidame vahetustega ilma ööbimata koju tagasi. Poolas käisime kõik Ionity laadijad, mis tee peale jäid, läbi, välja arvatud Saksamaa külje all oleva. Berlini lähedal ja Lodžis laadisime 100%ni, Berlinis sellepärast et Saksas on särts odavam (39s vs Poola 2,05PLN = ca 0,48 €) ja Lodžis sellepärast, et Greenway hind oli üle 3 PLN/kWh. Greenway-s tuli aeglase laadija otsas (100kw) laadida 35 minutit, mis oli kõige pikem auto taga ootamine, kuid edasi juba särtsutasime Leedus Ionity-s. Panevezys-e laadijas jäi silma veel üks eesti numbritega Ioniq5, mille omanik vist unustas ära, et tema auto suudab ka kiiresti end täis laadida. Igatahes autos rahvas magas, juhe oli küljes, aga laadimine ammu lõppenud. Riias käisime veel Depos ning reservide mõttes lasin Elepordis veidi särtsu juurde. Tagasi koju jõudes väitis läbisõidunäidik, et meie ringreisi käigus läbisime 4286km ning arveid vaadates kulus selleks elektrit kokku 420 euro eest. Ilmselt oleks saanud veidi ka soodsamalt, kui oleks otsinud «tasuta» pistikuid, kuid ei tahtnud ekstra sõite laadimiseks teha. 100 kilomeetri hinnaks tuli seega 9,8€, mis diislisse ümber arvutades tähendaks kütusekulu 5,5-5,6L/100km. Arvestasin siin kiirtee äärse hinnaga, mis diislil ca 2 €/l. Tõsi, kui kiirteelt ära pöörata langevad ka hinnad ja seda märkmisväärselt. See kõrvalepõige on aga ajakulu ja näiteks rekad seda harrastada ei tihka. On seda vähe või palju? Mingi ökopunniga kulgedes teostatav, kuid samaväärse diisliga väheusutav. Jah, laadimisi oli üksjagu (21tk), kuid mõned olid vaid paariminutised sirutused. Reaalseid auto järel ootamise laadimisi oli seega kaks, ülejäänute ajal oli muid tegemisi autost väljaspool ikka, mis vajasid tegemist. Samas pidevalt sirutamine, natuke patseerimine ja puhkamine aitas sõita palju rahunenumalt ning päeva sõitmise järel ei olnud õhtul sellist väsimust, nagu varasematel sõitudel on olnud. Kilovatt-tunde ümmargusuelt 940, mis teeb keskmiseks kuluks 21,9kwh/100km. Siin sees on la laadimise kaod, salongi soojendus ja jahutus. Arvesse tuleb võtta ka, et kogu distantsist umbes 2500km on kiirteedel sõidetud. Kas järgmine kord läheksin jälle elektrikaga reisile? Otseloomulikult.

​Kommentaarideks

Kindlasti ootan, et akutehnoloogia areneks, sama massi juures oleks mahtuvust rohkem. Laadimisvõrgustik on osades riikides veel arenemas, näiteks Poolas, on ida ja põhja pool kiirlaadijatega kehvasti. Kiireid kiirlaadijaid pole seal piisavalt. Uued laadimisjaamad peavad olema juba ka kaardimakse terminalidega, et ei peaks nii palju äppidega mässama laadimisvajadusel. Äpindus võiks minna ühe, kõiki teenusepakkujaid koondava lahenduseni. Täna juba tegeletakse selle kallal. Auto poolest ei oskagi millestki puudust tunda, meie Ioniqul on olemas vist kõik, mida ühelt pereautolt oodata. Mida ühiskond võiks teha: teha selgeks, et mis parkimiskohad on mõeldud auto laadimiseks ja missugused mitte. Liiga tihti on näha, kuidas laadija ees märgistatud parkimiskohal pargib bensiini- või diiselauto.

Elektrikulu arvestasin terve reisi lõikes, mitte ainult Saksamaal sõitmist. Kokku läbisime 4300 kilomeetrit ning laadimistele kulus ca 420€, mis teeb 9,8€/100km. Arvestasin, et kiirteel kulub rohkem, tavamaanteel vähem. Kütusehinnad varieeruvad riigiti ja asukohati meeletult. Arvestasin, et kütuse tankimine toimub sarnaselt laadimisega, ehk kiirtee ääres, kus Saksamaal on diiselkütuse liiter 2,19€, Poolas 7,49PLN. Leedu toob oma hinnaga keskmist veidi alla, kuid arvestasin keskmiseks 1,9€/L. Rõhutan, et see on kogu reisi osa, ning kiirteedel ei sõitnud 90ga, kui lubatud oli rohkem.