:format(webp)/nginx/o/2024/09/08/16345398t1h8a92.jpg)
Mis võiks olla parem vaba nädalavahetuse sisustamiseks, kui ühel suviselt päikselisel päeval teha väljasõit Lahemaa rohelusse elektriautoga? Eriti veel siis, kui viimased 15 aastat on möödunud valdavalt fossiilkütuse jõul ja manuaalse käiguvahetusega. Volkswagen ID.7 Tourer ehk juba hüüdnime «elektriline Passat» teeninud elektrisõiduk peaks olema midagi sellist, millega tavaliselt manuaalkasti ja hulga pedaalidega harjunud aeglane kiirendaja peaks saama muretult ja hääletult kulgeda.
Kui auto esinduses üle anti ja automaatselt tekkis üks esimesi küsimusi, kuidas laadimine käib, siis imestas müügiesindaja kõigepealt: kas tõesti kavatsete selle aku tühjaks sõita? Aega oli vaid nädalavahetuse jagu, tühjaks sõita ilmselt oleks pingutades ka õnnestunud, kuid selle mudeli puhul pole see muidugi probleem. ID.7 on pikima aku-ulatusega elektriauto, mis siin saada. Ekraanilt oli näha, et järgmise laadimiseni oli hetkel üle 500 kilomeetri.
Kuna eelmine elektriauto kogemus oli mul jäänud kümne aasta taha, siis loomulikult oli kõik ID.7 sees võrreldes mälestustega nagu ulme. Vahepeal on elektriautod tohutu sammu edasi teinud, igasuguseid mugavusi on lisandunud ja kõikvõimalikud istme- ja muud häälestused käivad ka elektriliselt. Kui kõik sätitud, jäi veel kohtlane küsimus: millisest nupust tahavaatepeeglit seada? See oli pea ainuke asi, mida tuli käsitsi keerata.
Loomulikult on üle kümne aasta vana bensiiniauto seest elektrikasse istudes tunne, nagu oleks teise maailma sattunud. Pigem sarnaneb see nagu mõne rallisimulaatoriga: on «gaas», pidur ja rool. Sõitmiseks pole palju muud vaja, ka tuled ja kojamehed võivad ise tegutseda, ilma et peaks kuskilt mingeid nuppe otsima. Vajadusel saab menüüst kõige tundlikkust sättida pehmemast sportlikumaks või ökoks.
Kiirendus (6,6 sekundiga sajani) on esialgu natuke ehmatav, aga muidugi harjub sellega üsna kohe ära. Selle lühikese testiaja jooksul õnnestus ühe korra ka ühe sportlikuma autoga foori taha sattuda, kus ei saanud lubada, et «Passat» kiiremini kiirendab. Hiljem pressiti kiirust ületades siiski mööda.
/nginx/o/2024/09/08/16345635t1h91b2.jpg)
Kui oled harjunud ikka aeg-ajalt pilku armatuurlauale pöörama (mis on ID.7 puhul väga pisike), siis selle mudeliga kaasas olev virtuaalne armatuur, mis kuvab näidud armatuurlaualt esiklaasile, on muidugi väga mugav lahendus ja aitab palju ka juhusliku kiiruseületamise vastu, sest esialgu harjumatu kiirendus ja hääletu sõit võivad kergesti spidomeetri näidu liiga üles kerida.
Otse vaateväljas asub ka kiirusepiirangu märk, mille puhul masin kas hoiatab kiiruseületamise eest või (vaikimisi) hakkab kiirust piirama, kui jõuad märgil lubatud piirkiiruseni ja pole menüüst seda seadet maha võtnud. Kuskil Volkswageni kaardiandmebaasides olid need kiirusepiirangud Tallinnas pea alati täpsed, linnast väljas juhtus aga üsna mitu kohta, kui Peterburi tee 110 märgi alas piiksus masin, et tuleb sõita 90ga.
Vaikus on sõidu ajal muidugi kuldne, ehkki luksuslikumad bensiinineelajad ka enam ei tee peaaegu üldse häält. Kuskilt keskkonsooli puutetundliku ekraani menüüst jäi silma, et saab imiteerida ka mootorimürinat, kui tahad, et oleks mingit tagasisidet.
Volkswageni elektriauto on üsna pikk (teljevahe 2971 mm) ja mulle harjumatult tagaveoline, kuid seda sõites eriti palju aru ei saanudki suvel kuiva ja ilusa ilmaga. Vaid üks kord kurvis kiirendades oli veidi tunda, sest elektriauto pedaal oli ärgas ja poleks oodanud, et sellise hooga minema hakkab. Statistika räägibki, et elektriautodega juhtub avariisid natuke rohkem sellepärast, et kiirendus on äkilisem ja pidurdamine mitte nii järsk, kuna raskemad elektriautod ei saa nii nobedalt pidama.
Autosse astudes tundub, et tegemist on nagu maasturiga: salongi põhi on üsna kõrgel ja istme saab veel kõrgemale tõsta, nii et vaatad välja nagu maasturist. Kui aga autost metsateel välja tuled, siis selgub, et põhi on hoopis väga lähedal künklikule maastikule ja maasturina see siiski pole metsa minekuks hea: salongipõranda all on paks akupakk, mis ruumi võtab.
Lisaks on see akupakk väga raske, millega võib pehmemal teel sisse vajuda. Tegemist on ikkagi mugava linna- ja maanteekulguriga.
/nginx/o/2024/09/08/16345503t1h24e6.jpg)
Esikapoti alla pole ka põhjust vaadata panipaika otsides, see on mootori asemel elektriauto muid komponente täis: inverterid-konverterid, soojuspumbad jne. Kuid salongis on panipaiku ohtralt, isegi keskkonsooli all on väike riiul kahe esisistme vahel ja lisaks suured uksetaskud-küljetasku, rääkimata «kindalaekast».
Olgu öeldud, et siit loost ei leia igasuguste mugavuste ja juhitavuste võrdlust teiste sama klassi elektrikatega, sest see on minu kümne aasta esimene taaskohtumine elektriautoga, seega muljed on lihtsalt bensiiniautost uut tüüpi liikurisse astunud juhi omad.
Kui linnas tundus kahe pedaali ja rooliga mängimine nagu arvutimäng, siis kurvilistel Lahemaa asfalt-teedel lisandus veel üks mängukomponent - juhiabi, mis ei lase teelt või sõidurajalt välja sõita.
Peterburi teel selgus, et ka ühelt realt teise reastudes annab rool sellest kerge vibratsiooniga märku (mida saab muidugi seadetest ka välja lülitada).
/nginx/o/2024/09/08/16345442t1he68b.jpg)
Hoopis põnevamaks läks aga kurvilistel teedel. Päeval sellest muidugi väga palju kasu polnud, aga ilmselt hämaras on päris hea jälgida, kuidas läbi esiklaasi projitseeritakse tee parempoolne kurvijoon juhi silme ette, et teaks, millal ja kui järsult käänuline tee eespool ära pöörab. Kui lähened liialt sellele teejoonele, hakkab rool värisema. Mis edasi juhtub, seda ei julgenud muidugi metsavahelisel teel proovida. Hiljem sirgel maanteel selgus, et ära kaldudes juhitakse peale värinat õrnalt rooli pöörates tee peale tagasi. Mis aga siis saab, kui ikka midagi ei tee ja rooli ei haara, see selgus hiljem juhendit uurides: siis jääb auto lihtsalt seisma. Ise ei sõida.
Menüüst saab juhitunnetuse seadistada «mugavast» sportlikuks või ökoks, kuid saab ka käsitsi nii rooli kui pedaalide tundlikkust seadistada vastavalt oma soovile.
Muidugi olid olemas ka igasugused muud juhiassistendid nagu külglibisemise vältija, tagant otsasõidu vältija, kiirusehoidja, küljel olevas pimedas aknas oleva auto eest hoiataja (kollane tuli küljepeegli kõrval) jm asjad, mida vahest ikka kohtab sellise varustustasemega autodel.
Muidugi ei õnnestunud Lahemaal tiirutades seda üle 500 km aku-ulatust ühe päevaga maha sõita (WLTP järgi on sõiduulatus 573 km), aga kui garaažis on olemas elektripistik, siis võiks ju proovida, kas hiiglaslikku 77 kW akut õnnestuks lihtsalt kaasasoleva juhtmega tavalisest seinapistikust laadida. Mis saaks näiteks siis, kui elekter hakkab akust otsa saama ning tuleb lähimast talust seinapistiku-abi küsida?
Garaaži seinapistikust laadimise alustamisel andis auto teada, et laadimiskiirus on umbes 5 km tunnis. See on tõesti aeglane, täis laadimise ajaks pakuti järgmise päeva õhtut ehk ööpäeva. Samas oli esimese kahe tunniga juba 15 km sõidumaad juurde tulnud.
/nginx/o/2024/09/08/16345493t1hee68.jpg)
Kui ostad omale elektriauto, siis pole muidugi mõtet niimoodi kodus tavalise laadijaga jamada, osta tuleks mingi võimsam kiirlaadija. Kui peakaitse lubab, siis paigaldatud 11 kW seadmega peaks juba öö jooksul aku täis saama või äärmisel juhul näiteks õhtuga piisavalt järgmise päeva tööle-poodi-koju sõitmiseks.
Kuna testida eriti pikalt ei saanud, siis jäigi proovimata, kuidas erinevate äppidega sehkendades mõnes avalikus kiirlaadijas tegutsemine käib, kui mugav või ebamugav see on. Elukohast oleks pidanud selleks ikkagi mitu head kilomeetrit tavateekonnast kõrvale põikama, kuid laadimisaeg oleks parimates kiirlaadijates olnud ligi 30 minutit.
/nginx/o/2024/09/08/16345632t1h3a32.jpg)
/nginx/o/2024/09/09/16346575t1h0cbd.jpg)
Volkswageni ID.-mudelid, mille aku on 77 kW (nagu ka ID.7), toetavad pöördlaadimist, mis tähendab, et selle autoga on kodus alati olemas üks võimas akupank, millest võib jätkuda majapidamise elektriga toitmiseks lausa kaheks päevaks. Akut ei saa tühjendada alla 20%, et säilitada liikumisvalmidus.
Kahesuunaline laadimine muudab elektriauto veerevaks energiasalvestiks. Ise saab otsustada, millal ammutada energiat ühisest võrgust või kasutada kalli börsielektri tundidel hoopis auto akusse salvestatud võrgu või omatoodetud elektrit.
Lisaks on elektritariife jälgivate algoritmidega juba praegu võimalik autot laadida just siis, kui taastuvenergiat on palju saadaval ja müüa tagasi, kui see on kallim. Selleks on vaja aga eraldi kahesuunalist laadijat.
Nuppe on Volkswageni muidugi omajagu säilinud nii armatuurlaual, rooli kui ukse küljes, kuid peaaegu kõike saab teha ka suurelt 15-tolliselt puuteekraanilt keskkonsoolil. Kuidas see talvel külmaga töötab, jäi proovimata, aga suvel pole probleemi, ehkki tundlikkus võib tunduda pisut kehvem, kui mõnel korralikul tahvelarvutil.
Samas võib kasutada ka Volkswageni poolintelligentset tehisintellekti Ada, millele anda käsklusi (inglise või saksa keeles) ning mis saab teatud fraasidest aru.
/nginx/o/2024/09/08/16345636t1hd501.jpg)
Mobiili saab panna ekraani alla juhtmevabasse laadijasse laadima, iga istme juures leidub veel ka USB C pistikupesasid. Ekraanimenüüst leiab seadistused, mis ühel ekraanimenüül on mugavalt suure pildiga ära toodud: kas saad seadistada juhiabisid, liiklusmärgituvastajaid, istmeid, kliimat või midagi muud, tuleb vaid tänaval sõitva auto pildilt välja valida, kui ei taha menüürägastikku sukelduda.
Mobiil tuleks ühendada Android Auto või Apple CarPlayga ning hulk äppe on otse suurel autoekraanil olemas. Autoraadio on seal ka digijaamadega, aga võid täielikult oma telefoni äppide toel meelelahutusse sukelduda. Lisavarustusena oli pardal vägagi korralik Harman Kardoni 12 kõlariga helisüsteem võimsusega kuni 700 W, eraldi bassikõlariga.
/nginx/o/2024/09/08/16345496t1hfe6e.jpg)
Üks veider anomaalia oli siiski see, et Android Auto ei töötanudki nii stabiilselt, kui oleks ehk arvanud. Mõnikord jäid mobiilist kuvatavad äpid lihtsalt nähtamatuks ja Android Auto ekraan oli tühi. See võis olla ka mobiili probleem, raske öelda. Keskkonsoolis oleval juhtmevabal alusel lebades oli linnast väljas sõites mobiil mõnikord ka levist väljas, ehkki telefoni kätte võttes tuli levi tagasi.
Kaassõitjatele meeldisid muidugi erinevad massaažifunktsioonid, mis olid testiauto mugavate istmete varustuses, ja kui ootad kuskil akulaadimist, saab aega sisustada mõne lihtsa mänguga. Esiistmed on veel soojendatavad-jahutatavad, kliimaseadme õhuvoolu saab suunata ekraanilt just sinna suunas, kuhu tahad, tirides sõrmega.
Eraldi on külma-sooja regulaatorid ka ekraani all liug-puuteribadena olemas.
/nginx/o/2024/09/08/16345530t1h35fe.jpg)
Tippvarustuses oli pakkuda elektriline panoraamklaas, mis muutub läbipaistvaks, kui auto «süüde» sees ja matiks, kui väljas ning mida saab muidugi ise sisse-välja lülitada.
Salong on pikk ja ruumikas, jalaruumi on vähemalt juhil tohutult ning ega Passati sugulase salongis ka taga väga kitsas olnud. Tagaistmed saab muidugi alla lasta ning nii moodustub peaaegu sile 1714-liitrine kaubaruum, kus saab pikemaid ja mahukamaid asju vedada. Tagaluuk avaneb elektriliselt ja seda saab avada eemalt puldist.
Istet sai tõsta päris nii kõrgele, et ka lühem juht kerkib peaaegu peaga lakke, ulatudes samal ajal pedaalideni. Pika sõitja jaoks aga võib istme pedaalidest päris kaugele taha lasta. Istme reguleerimiseks on mälu ja mitme juhiga saab ühe nupuvajutusega oma seaded peale panna.
/nginx/o/2024/09/08/16345495t1hc497.jpg)
Juhiistmelt väljavaade tundub vanema autoga võrreldes oluliselt ahtam, sest uksepostid on rohkem kaldu ja aknad kitsamad, eriti taha vaadates. Kuid muidugi aitavad tänaval ümberreastumist ja parkimist paremini teha kaamerad ja küljeandurid, mis annavad märku, kui keegi kõrval on ja pimenurka jääb. Kaamerad katavad kogu ümbruse, nii et parkimisel võid ekraanilt vaadata kasvõi ülaltvaadet, kust on kogu auto näha. Mobiiliäpiga saad parkida auto kitsasse kohta, tulles enne ise välja ning lasta parkimiskohalt välja sõita.
Välimuselt ei tundunud Volkswagen ID.7 siiski midagi nii ulmeliselt erilist, et kõik tänaval sellele järgi vaataksid. Ikkagi rahvaauto, mis sest et antud mudel maksis ligi 68 800 eurot. Mõnele on see plussiks, mõni aga tahaks ehk sellise investeeringuga rohkem silma paista. Sõidumugavust on igatahes bensiiniautost ümber kolides kuhjaga, kuigi saad raskema auto (2650 kg) ja see on endiselt madalapõhjaline, kuigi kõrge juhikohaga.
/nginx/o/2024/09/08/16345637t1h8f16.jpg)
Testmudeli hind: 66 830 eurot
Jõuallikas: elektrimootor, 210 kW
Ülekanne: automaatkast, tagaveoline
Kiirendus: 0-100 km/h 6,6 sekundiga
Maksimumkiirus: 180 km/h (piiratud)
Energiatarve: (WLTP) 15,3 kWh/100 km
Läbisõit ühe laadimisega: 573 km
Aku maht: 77 kW
Maks. laadimisvõimsus: 175 kW
Mõõdud: pikkus 4961 mm, laius 1862 mm, teljevahe 2971 mm
Kaal: 2650 kg
Pagasiruumi maht: 605 l (1714 l alla lastud istmetega)
Kliimaseade: mitmetsooniline, allergiafiltritega, õhksoojuspump
Mobiiliga ühendamine: juhtmevaba, Apple CarPlay või Android Auto
Laadimispesad salongis: 2 USB-C porti ees, 2 USB-C porti taga, laadimisvõimsus kuni 45 W
Ekraanid: armatuurlaua näidukute-ekraan, keskkonsoolil 15-tolline puuteekraan, esiklaasile näidatav liitreaalsuse ekraan
Allikad: Volkswagen / Moller Auto
/nginx/o/2022/02/01/14340839t1h5277.jpg)