Ekspert: isejuhtivad sõidukid tulevad arvatust palju varem

Isejuhtivatest veoautodest kaovad kabiinid. Scania katsetab neid kõigepealt kaevandustes ja laoplatsidel. Kuid ka tänavatele on ilmunud esimesed laost lattu sõitvad rekad. Foto: Scania

Alles eelmisel kümnendil räägiti isejuhtivatest autodest kui nähtusest, mis kuulub tulevikku. Isegi täna arutletakse autonoomsetest sõidukitest kui vahenditest, mis jõuavad meie käsutusse viie või enama aasta pärast. Tegelikkus on aga palju julgem: isejuhtivad sõidukid täidavad juba praegu mitmesugustes maailma paikades edukalt ülesandeid.

Scania Grupi energia- ja taristujuht Jonas Hernlund rääkis isejuhtivate autode tulekust transpordiinnovatsiooni foorumil, mis toimus 9.–10. oktoobril Vilniuses. Tema sõnul kasutatakse autonoomseid tehnoloogiaid väga erinevates sõidukites: San Franciscos (Ameerika Ühendriigid) ja Pekingis (Hiina) võib tellida robottakso, Rootsi ja Austraalia kaevandustes töötavad autonoomsed Scania veokid ning eksperimentaalsed autonoomsed veokid sõidavad ka avalikel maanteedel laost lattu.

Vilniuses alustas samuti septembris tööd autonoomne buss, mis veab iseseisvalt reisijaid Užupise ja Paupyse mikrorajoonide vahel. Kust tuli selline läbimurre?

Lahendused tänastele muredele

Hernlundi sõnul on edu lähtunud kahest peamisest tegurist.

Esiteks on arvutisüsteemide kiirus viimase kaheksa aastaga kasvanud enam kui 1000 korda, võimaldades kohe töödelda suuri andmemahtusid. Teiseks on neid andmeid koguvad andurid sama aja jooksul oluliselt odavamaks läinud.

Praegu kasutavad Scania autonoomsed veokid mitmesuguseid teabe kogumise meetodeid, sealhulgas videokaameraid, radareid ja lidareid. Info kogumise ja töötlemise võimaluste arsenal võimaldab süsteemidel pidevalt nii-öelda kaardistada sõidukit seda ümbritsevas keskkonnas reaalajas ja hinnata muutusi adekvaatselt.

«Kes seda tehnoloogiat vajavad? Eelkõige aitavad autonoomsed veokid lahendada üha kasvavat autojuhtide puudust. Lisaks parandavad need liiklusohutust ja kasvatavad jätkusuutlikkust. Isejuhtivad tehnoloogiad vähendavad ka sõiduki omamiskulusid,» ütles Hernlund.

Katsed isejuhtivate autodega on jõudnud sinnamaani, et need on maanteedel ja tänavatel kiiremini, kui arvatagi oskame. Foto: Scania

Tehnoloogiliselt jagatakse isejuhtivus viieks tasemeks, millest esimene tase esindab minimaalset automatiseerimist ja viies tase täielikult autonoomset sõidukit.

Enamik tänapäeva autojuhte on kokku puutunud 1. või 2. taseme autonoomsete süsteemidega. Tegemist on tavalistes sõiduautodes toimivate niinimetatud täiustatud juhiabisüsteemidega, mis aitavad hoida ühtlast kiirust ja ohutut kaugust teistest sõidukitest ning püsida omas sõidureas.

Arenenumad süsteemid suudavad iseseisvalt teistest sõidukitest mööduda või lubavad juhil käed mõneks ajaks roolilt ära võtta.

Hernlundi sõnul algab päris innovatsioon 3. ja 4. taseme autonoomiasüsteemidest. Näiteks Waymo robottaksodes San Franciscos kasutatakse 4. taseme isejuhtivat tehnoloogiat.

«Lahendamist vajavad küsimused hõlmavad tehnoloogia edasist arendamist ja vastava õigusliku raamistiku loomist. Samas on tehnoloogia juba praegu teedrajav ja muutumas elujõuliseks lahenduseks. Põhja-Ameerika ja Aasia on hetkel isejuhtivate veokite suurimad turud, kuid Euroopa ei jää neist kaugele maha,» ütles Hernlund.

Kolm suurt investeerimissuunda

Hernlund määratles kolm peamist fookus- ja investeeringuvaldkonda raskeveonduses: autonoomsete sõidukitehnoloogiate arendamine, elektrifitseerimine ja suhtluslahendused.

Nimetatud valdkondade integreerimisega on transpordi ökosüsteemides käimas muutuste etapp, mis paneb aluse tulevasele liikuvusele. Hernlund tõi näite: täna on üle miljoni Scania veoki ühendatud internetti ning ka erinevate tegevuste optimeerimise süsteemidesse.

«Kõigi nende probleemidega tegelemine ja parimate lahenduste valimine oleks palju keerulisem, kui me ei oleks oma klientidega tihedas kontaktis ja nende tegevusega otseselt seotud. Tehnoloogiline areng on aluseks kogu ökosüsteemile lisandväärtuse loomisele, alates liikuvusteenustest kuni neid kasutavate ettevõteteni. Suurimad võimalused tekivad klientidega koos kasvades ja tegeledes nende uute väljakutsetega,» märkis ta.

Integreeritud lahendused

Sõidukitootjate jaoks läheb elektrifitseerimine kaugemale lihtsalt elektriautode või -veokite müügist. Arendatakse kõikehõlmavaid tööriistu, mis võimaldavad autoparkide omanikel terviklikult käsitleda kogu elektrisõidukitele üleminekuga seotud probleemide paketti. See hõlmab laadimisviiside kavandamist, vajaliku taristu rajamist ja stabiilse elektrivarustuse tagamist.

Hernlund lisas, et nende arvutuste kohaselt valivad elektriveokeid kasutavad ettevõtted laadimiseks eelkõige enda või klientide taristu.

60–90% laadimisseanssidest peab aset leidma nimetatud viisil, mistõttu on vaja tugevat süsteemi. Lisaks nõuab elektrisõidukite integreerimine autoparkidesse uusi töövahendeid, nagu täiendav sõidukipargi haldustarkvara ja akuhoolduse telemeetria.

«Energiakulud moodustavad umbes kolmandiku kuludest, seega on elektrisõidukitele üleminek nende jaoks oluline muutus. Peame tagama, et kõigil otsustel oleks kindel majanduslik alus. Samuti on vaja leida finantseerimislahendused, mis aitaksid soetada uusi tööriistu. Me töötame selle nimel aktiivselt,» lisas Hernlund.