ARVUSTUS ⟩ Elektriline Porsche Macan 4 - kas kõigi pilgud pöörduvad?

Porche jMacan 4 on igati korralik elektriline maastur, millega saab sportautole omaselt ka mõne sekundiga sajani kiirendada. Kuid samas on masinas ka päris palju pereauto joont. Foto: Sander Ilvest

Porsche moodi auto puhul kujutatakse end ette selle roolis, mitte ei vaadata, kes sellega sõidab, väidavad inimhingede asjatundjad. Nüüd on siis proovitud, kuidas selle sees on. Nii oligi, nagu harrastus- ja profipsühholoogid varem väitsid: Paidesse saabudes pead ei pöördunud, ilmselt ei kujutatud end ka Porschesse. Isegi väikelinna tänavatel oli kesklinnas üsna suur Porschede kontsentratsioon, küll bensiini neelavate. Kohalikus autopoes, kuhu ette Macan sai pargitud, aga telliti elavalt juppe paarikümneaastastele masinatele ja huvid olid hoopis teised.

Seekordne autotest rändas Porschega läbi Eesti autoomanike maailma kõrgliiga ning riivas ka seda maailma, kus tõesti veel käed õliseks tehakse ning ise kodus generaatoririhmu ja õõtshoovapukse vahetatakse. Miks ostavad inimesed omale kolmekohalise hinnasildiga autosid ja mässavad nendega kogu nädalavahetuse ja vahest ka peale tööpäeva õhtuti ning kes ostab endale selle üle 80 tuhande euro maksva Porsche Macan 4 elektrilise mudeli, millel on kronomeeter ringiaegade võtmiseks ning maastikuvõimekus mutta ja kriipivate okste vahele sõitmiseks?

See ongi pigem psühholoogide ja antropoloogide mängumaa, mis tavalisele tehnoloogiaajakirjanikule võib jääda natuke hämaraks, aga et seda skaalat rohkem valgustada, ongi sel testil kampa võetud rohkem eksperte teadusajakrjanikust ja Porsche klubi fännist multimeedia- ja mängueksperdini.

Alustasimegi hilisõhtusest testist Stroomi ranna parklas, kus sukeldusime mängumaailma.

Esimene sisseistumine: piduriklotside haaret on kuulda

Porsche esinduses valitseb automaailma kõrgkihile omane meeleolu: soliidsed ostuhuvilised käivad uusi autosid vaatamas, püüdes varjata oma ilmajäämise-ärevust, sest kui nüüd kohe ei osta, lajatatakse järgmisel aastal automaksuga.

Porsche mudelid kipuvad olema karmimalt maksustatud, sest bensiiniga on neil ohtralt kilovatte või hobujõude, elektriga aga parajalt suur kaal. See Porsche Macan 4 näiteks kaalub pea kolm tonni. Kaalust tulenev maks saab olema korralik.

Kui nüüd järgmisel aastal sellesama uudismudeliga salongist välja sõita, siis kalkulaator näitab, et aastamaks tuleks 257,29 eurot, millest massi osa on 207,43 eurot, süsinikuheite maks mõistagi null (see makstakse kas kuskil fossiilse kütuse elektrijaamas või kui särts tuleb otse tuulikust ja päikesepaneelist, siis teoorias jääbki nulli).

Mootorsõiduki registreerimistasu aga saab olema 1190 eurot. Seega enne jõule tasub Macani ostmisega kiirustada. Jääb ühe lõunamaareisi raha üle.

Kes julgeb ja raatsib, võib Porsche Macan 4 kliirensi kõrgeks keerata ja mudaväljade vahele rallima sõita. Arvestama peab muidugi, et pea kolm tonni kaaluv auto võib pehmemates kohtades sügavamale sisse vajuda. Foto: Sander Ilvest

Muidugi on elektriline Porsche vaikne - «kõrvulukustavas» vaikuses parklast välja sõites on isegi kuulda mingi mehhanismi klõpsu ja sahinaid piduritele vajutades. Ka kerge elektrimootori undamine kostab nõrgalt ära.

Tehnilistes andmetes öeldakse, et kiirendus on 5,2 sekundit sajani ning tippkiirus 220 km/h. Läbisõidunäidik näitab napilt alla 500 kilomeetri sõiduulatust järgmise laadimiseni (tehnilistes andmetes on täis akuga läbisõit 614 km).

Kiirendus on muidugi elektriautole tüüpiliselt seljatoe sisse suruv - liiga kiire «gaasi» vajutamine paneb isegi pea kergelt pööritama. Muidugi jäävad kõik fossiiltoitel masinad seljataha. Kas nad seal ka kujutavad end Porsche rooli, jääb hämaral õhtul teadmata, kui nad elektriauto tagatulesid pärast foori eemaldumas näevad.

Ekraanid ja nupud

Võrreldes teiste moodsate autodega ja võrreldes vanemate autodega on uuel Macanil nii plusse kui miinuseid.

Pimedas parklas manööverdades on harjumatu see, et nagu uutele autodele kohane, on aknad väga kitsad, eriti tagumine aken, mis on nagu laskepilu.

Õnneks on olemas kaamerad, millega saab vaadata ümbrust kasvõi pealtvaates 360 kraadi ulatuses. Kuid esimesed uksepostid on jämedad ja reavahetusel on tõesti abi peegli küljes olevast hoiatustulest, kui keegi on küljel pimenurgas. Ise küljepeeglist päris kõike ei näe.

Selline on särtsu-Porsche omaniku mugav «töökoht». Proovisime mitme kasutajaga ja kõik kiitsid, et istmed ja asend on väga juhisõbralikud. Ainult et aknast väljavaade on kitsam, kui mõnel muul autol. Foto: Sander Ilvest

Erinevalt teistest uutest «elektrikatest» on aga Porsches kindlasti midagi vanakooli juhtidele rõõmustavat ja mitte ainult neile. Kõik need puuteekraanile haigused on seekord Porschest mööda läinud. Nupud on olemas ja need on mõnusad.

Ekraanimenüüdest saab ka enamusi asju ära teha, aga vajutada saab ikkagi - mõned nupud keskkonsoolil on omapärased pool-puutetundlikud, reageerides puudutusele ja siis ka väikese klõpsuga vajutusele.

Porsche keskkonsooli ekraan polegi kuigi suur, ka rooli taga olev armatuurlaud on moodsalt ekraanipaneeliga kaetud. Nuppe leidub nende ümber samuti piisavalt. Käigunupp on kohe vasakul ekraani kõrval. Foto: Kaido Einama

Edasi- ja tagurpidikäik on pisikese kangikesega armatuurlaual, keskkonsoolile jäävad  mõned nupud ventilatsiooni juhtimiseks ja muuks vajalikuks.

Meedia test: kas laadimisjaamas oodates on huvitav?

Luksusliku Porsche keskmes asuv puutetundlik juhtpaneel pole hiiglaslik, vaid just paras, et sellelt kaarti vaadata ning kui laadimisjaama jõuad, siis ka mängida. Kui tõesti muud teha pole, siis võib muuseas nii juhi kui kaassõitja istmelt mängida erinevaid videomänge, mille me ka Postimehe mängude eksperdi ja toimetaja Sten Kohlmanniga ära proovisime.

Täpsemalt on saadaval kümme erinevat digitaalset meelelahutajat. Žanrite mõistes on valik mitmekülgne, olgugi et kümnest mängust tervelt neli on pühendatud täpselt sellele tegevusele, millega Porsce juht väljaspool mänguaega tegeleb ehk autoga sõitmisele.

Mängimiseks pole siiski autot vaja

Postimehe teadustoimetuse ajakirjanik Sten Kohlmann proovis järgi, kas elektriauto laadimise ajal oleks põnev pardalolevat mängude kogu kasutada. Või on mõistlikum hoopis mobiil kätte võtta ja seal on paremaid variante? Foto: Kaido Einama

Iroonilisel kombel ei saa ühtegi automängu kontrollida Porsche enda rooliga, vaid tuleb mõnevõrra ebamugavalt sõrmedega mööda ekraani nühkida.

Mugavus on antud kallis autos mängimise puhul võtmesõna. Porsche meelelahutuskeskuse suurim konkurent on nutiseade, sest kõik pakutavad teosed peaks olema ühel või teisel kujul saadaval iga telefoni ja/või tahvli peal.

Üldiselt saab aga mängida mugavamalt ning odavamalt. Selleks pole vaja autot osta.

Kui aga mobiiliga mängides saad ennast tunda vabalt ja mängida igas asendis, siis Porsche ekraani toksimine nõuab, et istuksid esiistmel, käsi kohmakalt ette sirutatud.

Kõige rohkem annab seda tunda lustakas kardimängus «Beach Buggy Racing 2», kus tuleb ühe käe abil autot juhtida, gaasi- ja piduripedaali litsuda ning kasutada ka erinevaid abivahendeid, et vastastele kaikaid kodaratesse heita.

See toob esile autos mängimise teise probleemi. Nimelt on ekraan pidevalt osaliselt kasutaja käega kaetud. Tõsi, see mure on mobiilimängureid juba aastaid vaevanud, kuid Porsches mängides süvendab käe ebamugav asend toda probleemi veelgi.

Video ei ole enam kättesaadav.

Lisaks kardimängule saab sõita kahe erineva vormeliga ning korra ka rallit. Samuti võib mängida jalgpallimustriga piljardit, täringuga lauamängu, mis näiks ennast justkui ise mängivat, ületada kanana teed ning pidada farmi, kus tuleb pidevalt tillukeste kanade peale vajutada, et nood kiiremini muneks.

Kuigi vaheldust on, jäävad elamused võrdlemisi kesiseks. Mängud on pealiskaudsed ning nende mängimine, nagu juba räägitud, pisut tüütu. Ainsateks pärliteks on teos, kus tuleb juhtida palli üle takistuste ning füüsikapõhine «Cut the Rope», kus tuleb nööri otsas rippuv kommike draakoni suhu suunata. Too viimane on muide üks kiidetumaid mobiilimänge läbi aegade, mistõttu on see nauditav ka Porsches.

Üldiselt saab aga mängida mugavamalt ning odavamalt. Selleks pole vaja autot osta.

Sten Kohlmantoimetaja

Kas roolikeeramisel muud elektroonilised lisad abistavad?

Elektriline Macan 4 on Postimehe teadustoimetuse juhi Marek Strandbergi hinnangul pigem nagu pereauto ning õnneks ei midagi liiga toretsevat. Välimuselt leiab isegi vihjeid Tesla Model X-ile.

Ka talle meeldib Macani ekraanindus, mis on väga tagasihoidlik ning seetõttu mittehäiriv ja meeldivalt talutav.

Sama puudutab ka kõikvõimalikke nupukesi. Need, mis olemuslikud, on õnneks tagasi mehaanilistena: keeratavad, lükatavad vajutatavad ja sel moel, et käib koguni klõps. Käigukangist eespool olevad lülitid – kliimakontrolliks näiteks – on lahendatud ülima ergonoomilisusega. Nupumajandusega sai enamuse asju aetud.

Osad autotootjad on tahavaatekaamera peitnud logotaguse luugi alla – luuk avaneb ja siis pistab kaamera oma silma välja. See on hea, sest siis pole pilt pori ja tolmuga kaetud. Macanil seda pole. Kalasilm punnitab end tagaluugist välja ja nii see poriseks saabki.

Kaamera on ka ees aga selle puhul võib ette ennustavalt öelda, et meie talvistes oludes on see ilmselt enamjaolt ajast tasalülitatud.

Elektriauto püsib vaikselt teel ja hakkab maanteel hoiatama, kui liiga teeservale lähened. Linnas muidugi võis ka ilma hoiatamata üle äärekivi sõita. Foto: Sander Ilvest

Adaptiivsed kiirusehoidjad ja joonejälgijad pole enam uutel autodel teab mis originaalne nähtus, kuid igal autol siiski käituvad natuke isemoodi. 

Äärejoone jälgija ja eelmise autoga pikivahe hoidja tundus Porsche puhul olevat ettevaatlikum, kippudes ka kergel pidurdamisel eesõitja sabas juba kokkupõrkehoiatust andma. Reavahetusel mõnel korral ja siis, kui mõni tee kõrvale pööras, andis rool vibreerimise ja häälega märku, kui liiga äärele lähenesid. Kuid selle saab muidugi välja lülitada, kui tüütu tundub.

Macaniga oli adaptiivsus üsna talutav ja nügimine rajale tagasi leebe. Vaid ühel korral Tallinn-Tartu maanteel mingil vasakule pööraval teeotsal toimus üks äkilisem automaat-rapsimine.

Vaade tankipilust

Teadustoimetaja Marek Strandberg tahaks elektriautost lisaks pöörd-elektritoite võimalust, et saaks vajadusel ka majapidamist toita, kui vaja. Porsche seda veel ei paku. Foto: Sander Ilvest

Nii Macani kui paljude teistegi linnamaasturite puhul on disainerid loonud selliseid kloostreid, kust tuleb ääre tagant välja piiluda. Võimalik, et need kes endale 80 tuhandest eurost algavat autot lubada saavad, eelistavadki eraldatust. Ferdinand Porsche tankikonstruktori stiili kannab endas ka tahavaatepeegel, mis katab vaid väiksemat osa tagaaknavaatest – päris tankis, küll mitte Porsche konstrueeritus – viibinuna kujutan ette, mis on visiiri kaudu maailma vaatamine. Aga samas – see tahavaatepeegel sobib igati arusaamaga, et see, mis oli ees, on kohe taga.

Istmed on mugavad ning pika ja vägagi pika sõidu jaoks sobivad ideaalselt. 

Üks hea lahendus on nelja erineva sõidurežiimi PÖÖRATAVA NUPUGA lüliti. Valikus neli režiimi: normaalne, maastiku- ja kaks sportlikku režiimi. Põhiline, mis muutub, on vedrustuse jäikus ja kõrgus. Hea võimalus oli kontrollida eriti sportliku režiimivalikuga Eesti asfaldipaneku kvaliteeti. Tuttuutel maanteedel tekib kiirelt soov vibratsioonist lahti saada – normaalne režiim seda ka võimaldab.

Nagu öeldud, 80 000 eurot ületava hinnasildi juures tekkib mul ikka küsimus, kas seda kilovatt-tundide tulevärki saaks suunata ka kodusse, et siis täis akuga ehk nädalajagu või pikemalt selle särtsuauto voolu pealt elada. Porsche vastus on täna «EI SAA» – täna pole ei Macanil ega teistelgi Porsche elektriautodel V2X variantidest ühtki.

Laugele tagaklaasile oleks kojamees ära kulunud, niisamuti nagu vajaks meie mudastes oludes kaitset tahavaatekaamera, mis kipub mustaks minema. Foto: Sander Ilvest

Nii käivituski selline roheline mõttelõng: väiksema võimusega mootor, kergem auto, tagasihoidlikum aku – kas see võiks olla ka Porsche roll, et tagasihoidlikuma rahakotiga kasutajale anda võimalus hea autoinseneeriaga ka säästlikumal moel üheks saada?

On ka teine võimalus – loota, ja siiani on nii läinud, et kallid elektriautod kaotavad kasutatult oma hinda kiiremini, kui samade markide sisepõlemismootoril vanemad sugulased. Sel ka omad põhjused – põhjaks koondunud akupakid on ohustatud ja nii mõnegi luksusmargi auto all olevad kaablid ja ühenduspistikud kipuvad korrodeeruma. Vägisi tekkib neist juhtumeist lugedes küsimus, kas see pole mitte elektriautod plaanitud teenusmajanduse osa?

Aga hetkel lihtsalt piisava läbisõiduga kasutatud Macane müügisaitidel näha veel pole ja võimalik, et neil kotermannegi elektriosas väga polegi nagu seda on Teslal roostetavad kõrgepingekaitsmete katteluugugid või Toyota auklikuks korrodeeruvad mootorikaabli pistikud.

Marek StrandbergPostimehe teadustoimetuse juhataja

Laadimine kodus ja võõrsil

Aga läheme edasi linnast välja, Tallinnast Paidesse ja Tallinnast Pärnusse. Muidugi saaks sellise laadimisulatusega need vahemaad vabalt katta vahepealse laadimiseta, aga proovisime mõlemal reisil järgi ka selle laadimisseikluse, mille puhuks on Facebookis lausa omaette kommuun, kus arutatakse teadusliku keerukusega laadimise nüansside ja võimaluste üle.

Ja on ka põhjust, sest seni pole veel elektriauto «tankimine» niisama lihtne kui bensiinijaamast läbi hüppamine, aga midagi ülikeerulist selles ka enam pole, kui natuke ette valmistada.

Ettevalmistuseks sai laenatud Platineti elektriauto kodune kiirlaadija - kolmefaasiline, mis pakub 11 kW võimsust ja millega teoorias võiks hiiglasliku akuga Porsche kodustes oludes täis saada juba ligi poole ööga. Kuid oh häda - jõupistikust garaaži sissesõiduni jäi selle adapteri viiemeetrisest kaablist pikkust mõni meeter puudu.

Õnneks tasub ka elektriauto kapoti alla vaadata - mootorit seal ei laiuta, küll aga oli CCS pikendusjuhe. Mingil põhjusel aga see koduse kiirlaadija tarkust läbi ei lasknud ja laadimine jäi katki.

Abiks oleks seega olnud jõukaabli pikendus - eks järgmiseks korraks tuleb see siis osta.

Porche Macan 4 pakub mõlemal küljel laadimispesa, paremal on tavaline, vasakul kiiraadimine. Foto: Sander Ilvest

Auto pagasiruumis oli kaasas veel Porsche enda paigaldatav kodulaadija, kuid enamuses kodudes siinmail pole sellist võimsat jõupistikut, mille külge see torgata. Samas on elektrihinda silmas pidades kodus laadimine kindlasti parem variant kui ula peal kiirlaadijat kasutades.

Kodus aga tuleb kindlasti jälgida ampreid, mis kuluvad. Näiteks kui elamises on 20 A peakaitse ja kiirlaadija tahab sellest 16 amprit endale saada, jääb ülejäänud majapidamisele vaid neli amprit, mida on ilmselt liiga vähe. Veelgi nutikam on siis omale elektriliikurit soetades juba tark laadija muretseda, mis vaba ressursi ära kasutab, kuid jätab alati ka kodule piisavalt alles.

Auto energiapagas on aga muljetavaldav: akut 100 kWh, kuid ka jõuallikad vastavad, mis seisva auto pea 1 g kiirendusega edasi rebivad mootorivõimsusega 300 kW. Karmimat sõidustiili harrastades saaks aku muidugi üsna kiirelt tühjaks. Säästlikult sõites aga on kulu isegi vaid 17,9 kWh/100 km.

Kohviku- ja poepeatusega aku täis

Pärnusse sõites proovisime laadida 200 km jagu sõiduulatust, mille sai juurde umbes poole tunniga ning laadimisvoolu müüja küsis selle eest 20 eurot. Lisaks tekkis umbes sama suur arve lähedalolevast kohvikust – oma viga, et mõlemal kõht tühi olema juhtus.

Paidesse sõites proovisime täis laadida täpselt sama palju, kui kohale minnes kulus: hind oli 8,9 eurot Enefiti laadijast (mille äpi seadistamisega eelmisel õhtul oli kerge jama, kuna kinnituskoodiga SMS-i ei tahtnud tulla), aega kulus umbes paarkümmend minutit.

Sõiduulatust sai selle ajaga ligi sada kilomeetrit, mis ongi Tallinna tagasisõitmiseks paras vahemaa. Paides oli laadijaid igal pool ja igat sorti, bensiinijaamast ja parklanurkadest autoesinduse hoovini. Pistad juhtme laadimispessa, valid äpist laadimise ja ongi kõik.

Mis on elektri-Porsches porschelikku?

Kuna see Saksa autotootja on ikkagi ikoonilises staatuses ja paljudes riikides, sealhulgas Eestis, kus samuti kogunevad klassikaliste mudelite omanikud Porsche klubidesse, siis küsisime selle automargi fännilt Avo Elmelt Duo Media Networksist, mida arvab üks siinne klubiliige uuest Macan 4 Electricust? Kas tema kui klassikalise mudeli omanik tunneb midagi ära, mis on iseloomulik just sellele autotootjale ning kas tunne on sama hea, kui rooli istuda?

Eesti Porche klubi liige Avo Elme proovis, mis eristab uut ja elektrilist Porsche Macani tema vanemast bensiiniga Porsche 911 (977) Carrerast. Foto: Sander Ilvest

Avo tegi ka mõned äkilisemad kurvid Tallinna lähedal kõrvalteel ja ütles, kuidas tunne oli oma Porsche 997 Carrera roolist, millel mootori võimsust 239 kW, elektrilise uuema mudeli rooli istuda.

Esimesed asjad, mis talle porschelikuna silma torkavad, ongi väike rool ja ajanäitaja armatuurlaua keskel, millel tiirleb ringi vaid sekundiosuti.

Avo Elme eimese mulje põhjal ei oska ta siiski kohe päris täpselt ette kujutada, kellele see auto on suunatud: «keda nad sellega silmas peavad? Kas ideaalklient on selline, kes argipäeval sõidab Macaniga ja nädalavahetusel mõne sportliku kaheukselise Porschega?»

Teeme tiiru linnast väljas ja muidugi on tunne teistsugune kui 2005. aasta Carrera roolis, millel mootor taga ja raskus samuti tagumiste rataste peal. Elektrilisel neljaveolisel saab seada vedrustust sportlikumaks ja pehmemaks, aga rooli tunnetus ei muutu, raskus aga on enamasti ühtlaselt põhja alla ära jaotatud.

Paneme joonele: uues ja vanemas Porsches leiab sugulussidemeid, kuid sisult on need siiski üsna erinevad autod. Foto: Sander Ilvest

Avo Elme tunnistab, et pole kõrgete autode fänn, kuid Macan 4 on sees istudes ikkagi kõrge isegi siis, kui kliirens madalaks lasta. 

«Mul meeldib rohkem autos sees istuda, mitte peal,» põhjendab ta. Elektriauto puhul tuleb aga aku peal istuda, seega väga madalaks istekohta teha ei saagi. Samuti kipub iga uuem mudel vanemast natuke suuremaks minema.

Teine asi, mis kõrva torkab, on muidugi vaikus. Porsche klubi liige tunneb huvi, et kas saaks ka kuidagi menüüdest mingit urinat taustaks panna, et tunnetada kiirust ja kiirendust.

Tartu maanteel, kus on elektroonilised 110 kiiruse märgid, Macan neid siiski ära ei tunne ja soovitab tungivalt 90-ga sõita. Teelt ära pöörates asulas siiski kiiruspiirangu 40 märk tuvastatakse.

Ületame «lamava politseiniku» ja Porsche omanik nendib: ligi kolm tonni raskust on hästi ära peidetud, auto ületab takistuse pehmelt ja märkamatult.

«Päris kogu sõitmise lõbu pole elektrifitseerides ikka ära võetud,» on Avo Elme rahul, kui linna tagasi jõuame. On roolitunnetust, muidugi on ka head kiirendust. Pidurid võtavad hästi. Igasugused sõiduabilised, kui tahta ikka ehedat sõidutunnetust, saab maha võtta. Samuti peab pidevalt kiiruse näitu jälgima, sest mootori heli ei anna mingit tagasisidet ja sõita on kogu aeg väga mugav. Selles mõttes on hea, et kiirusenäit kuvatakse ka tuuleklaasile peegeldades justkui juhi silme ette tee peale, et see number meelest ei läheks.

Mõeldud linna, aga sobib ka ringrajale, metsa ja pereautoks

Pagasiruumis ruumi jätkub. Keskmist osa alla lastes saab ka metsast kuuse tuppa tuua, suusad ära mahutada või ehituspoest laudu vedada. Foto: Sander Ilvest

Kokkuvõttes on Porsche linnamaasturi elektriline versioon Macan 4 üsna mitmekülgne. Sellel saab pöördnupust kõrgust muuta, et oleks kas ringraja madal masin või metsas kändude vahel manööverdamise kõrgem maastur, lai pakiruum mahutab kogu pere reisile minevad asjad, jala- ja pearuumi on palju, samas leidub ka kiirendusvõistluse omadusi (ikkagi elektriauto) ning kes tahab, võib ringrajale minnes mõõta ringiaegu traditsioonilise Porsche sekundiosutiga kronomeetriga armatuurlaua keskel.

Seega auto nagu orkester või nagu šveitsi nuga. Aga igaühele ilmselt taskukohane pole - ei ostuhind ega hiljem makstav automaks. Kuid osad pilgud kindlasti pöörduvad, sest Porsche on ka staatuse auto. Mitte igal automargil pole oma aktiivseid fännklubisid.