/nginx/o/2024/11/26/16509521t1hde93.jpg)
Peaaegu kõik tänapäeva autod kasutavad ketaspidureid – süsteemi, mis koosneb rummuga ühendatud rootorist ja pidurisadulast, milles asuvad piduriklotsid. Juht vajutab piduripedaali, mis suunab hüdraulilise vedeliku piduritorude kaudu pidurisadulasse. See liigutab kolbe ja surub piduriklotsid vastu ketast, aeglustades selle pöörlemist ja seega ka ratta liikumist.
Kuigi olemas on ka trummelpidurid, õhkpidurid, ribapidurid ning isegi koomilise Flintstone’i meetodi laadseid süsteeme, jääb pidurdamise aluspõhimõte samaks: kasutada hõõrdumist liikumise aeglustamiseks. Samuti eksisteerivad kompressioonipidurid, kuid need töötavad hoopis teistel alustel.
Mercedes-Benz on aga toonud mängu täiesti uue lahenduse – elektrisõidukitele mõeldud veojõupõhised pidurid (in-drive brakes). Saksa ettevõtte Sindelfingenis asuv teadus- ja arendusosakond on töötanud välja süsteemi, mis integreerib pidurid otse jõuülekandesse, meenutades ülekandepiduri tööd, kuid täiesti unikaalse lahendusega. See pidurisüsteem kasutab hõõrdepindu, mis sarnanevad sidurile.
Uues süsteemis ei kasutata pidurisadulaid. Selle asemel surutakse ümmargune piduriketas, mis on ühendatud otse elektrimootori väljundvõlliga, vastu statsionaarset veega jahutatud rõngast. Kogu süsteem on hermeetiliselt suletud. Mercedes väidab, et see pidurisüsteem ei vaja sõiduki eluea jooksul hooldust, mis võiks säästa omanikele tuhandeid eurosid piduriremondilt ja -vahetuselt. Ka piduritolmu kogutakse sisemises väikeses kambris, mida pole vaja tühjendada.
Piduritolm on üks suuremaid saasteallikaid, eriti linnapiirkondades, kus esineb tihedat peatumist ja käivitumist. Lisaks, kui sõita pikka järsku nõlva, võib tunda piduritolmu lõhna ja sellega kaasnevat ebamugavust ninas. Elektrisõidukitel (EV-del) on juba sisseehitatud regeneratiivne pidurdus, kus mootori pöörlemine aeglustub ja energiat juhitakse tagasi akudesse. Siiski on vajalik täiendav pidurisüsteem.
Mercedese in-drive pidurid on veel testimisjärgus, kuid arendajad usuvad, et süsteemi veejahutus välistab pidurite kuumenemisest tingitud probleeme. Kuna kõik pidurdamiseks vajalikud osad on ratastest eemaldatud, väheneb vedrustamata mass (mass, mida raam ei kanna ja mis liigub koos ratastega), parandades sõiduki juhitavust ja sõidumugavust. Lisaks saab rattad muuta aerodünaamilisemaks, kuna need ei pea mahutama rootoreid ja sadulaid.
Selle süsteemi üks suurimaid eeliseid on, et roostetanud pidureid ei pea taluma ka luksusliku 180 000-dollarilise Mercedes-Maybach EQS 680 SUV-l. Pidurisüsteem, mis ei vaja remonti, säästab nii aega kui raha. Komponentide konsolideerimine on kasulik ka tootjatele, vähendades kulusid ja materjalikasutust, mis omakorda vähendab keskkonnamõju.
Euroopa 7. saastenormide jõustumine 2026. aastal seab uue pidurisüsteemi tolmutihendusega disaini normidest ettepoole. Samal ajal kui Mercedes-Benz keskendub traditsiooniliste pidurisüsteemide moderniseerimisele elektrisõidukite jaoks, töötavad teised ettevõtted välja veelgi radikaalsemaid lahendusi. Näiteks REE Technologies on paigutanud kõik sõiduki põhikomponendid – mootori, jõuülekande, rooli, vedrustuse ja pidurid – rattakoobastesse, luues modulaarse platvormi, millele saab ehitada erinevaid sõidukeid, alates kaubikutest ja sportautodest kuni matkaautodeni.
Kas Mercedes-Benzi in-drive pidurid saavad tööstusharu standardiks või jäävad need luksuslikuks lisavalikuks jõukamatele EV ostjatele, näitab aeg.
/nginx/o/2024/11/27/16510582t1h0d57.jpg)
Kui Carl Benz leiutas aastal 1886 esimese sisepõlemismootoriga auto, ei kujutanud ta ilmselt ettegi, kuhu jõuab autondus pooleteise sajandiga. Suure leiutajana lõi ta aluse ilmselt maailma kõige innovatiivsemale automargile ning ilma Mercedese loodud patentideta ei kujuta me tänapäevast autot ettegi- näiteks sõltumatu vedrustus oli esimese sõiduautona Mercedesel, samuti ABS pidurisüsteem, mis tänaseks kohustuslik kõigil sõiduautodel.
Eesti kliimas on üheks suurimaks tehnoülevaatuse mitteläbimise põhjuseks just vead pidurisüsteemis. Meie maanteedel kasutatav sool ning pimedad-külmad-niisked aastaajad pole just parimad tingimused süsteemile, mis siiani on sõiduautodel asunud velgede varjus- kõigi nende elementide käes, millega sohver autot üllatada suvatseb.
Korrosioonivigade ja kesise hoolduse tõttu vajavad pidurisüsteemi detailid tihti vahetust projekteeritust kiiremini. Varem või hiljem tekivad defektid pidurisüsteemi tihendielementidele, pidurid hakkavad korrosiooni tõttu peale jääma ja lisaks remondikuludele tõuseb ka kütuse / energiakulu.
Ühest küljest tähendab vesijahutusega pidurisüsteem tõenäoliselt suurepäraseid termodünaamilisi omadusi, sest kogu pidurisüsteemi jahutus on tänaseni toiminud autot tabava õhuvoolu piduritesse juhtimise teel- vesijahutusega «ketas» on midagi täiesti uut. Siduriketta disain antud süsteemi pidurites otseselt nii uus ei ole. Sarnasel tööpõhimõttel on juba aastakümneid töötanud legendaarsed Mercedese automaatkäigukastid, seega võib saabuv pidurisüsteem olla keskmisest uuest tootest töökindlam.
Alates sõltumatu vedrustuse loomise ajast on autotootjad maadelnud vedrustamata massi vähendamise kallal, kuid pidurite praegusel asukohal on siiski veel teatud eelised. Et tänapäevane auto oleks ohutu, peavad autotootjad pidurid projekteerima mootorist kordades võimsamaks. Ikka selleks, et hädapidurdus saaks toimuda kiiremini, kui pidurdatava kiiruse arendamine. Veljepoltidega sama koostu küljes olevat ketast pidurdatakse, jõud liigub kettast maapinnani ning sõiduk aeglustub.
Pidurite lahkumine vedrustamata massi loetelust tähendab aga seda, et kogu pidurdusjõud hakkab asfaldini kanduma läbi veovõllide. Ühelgi seeriatootmises autol ei ole see veel iialgi nii olnud. Kiirendus-ja pidurdusjõud veovõllidele on piirdunud ainult mootori/hübriidsüsteemi võimekusega, kuid paari aasta pärast on see ajalugu.
Kas sellise pidurisüsteemiga minnakse edasi või kuidas Mercedes modifitseerib ülejäänud autot selle ümber, seda näitab aeg.
/nginx/o/2024/10/18/16426805t1hbc77.png)