Proovisõit - Mazda CX-5

Kalev Aasmäe
Copy
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.

Whatcar.ee toimetaja Tõnu Tramm kirjutab, miks talle uus Mazda CX-5 meeldib.

Mazda uus linnamaastur CX-5 on väga hea auto, mis sobib meie teedele suurepäraselt. Ta on ka esimene Mazda, mis ehitatud uue Skyactive tehnoloogia alusel. Lihtne autoostja küsib nüüd selle peale: «Sky….misasi?»

Ma ei hakka kohe alguses kedagi koormama loenguga Skyactive tehnoloogiast. Jätan selle pigem lõppu. Küll aga tahaksin ma kirjeldada seda, mida tähendas see sõna minu jaoks enne ja pärast proovisõitu Mazda CX-5-ga.

Tõeline imetehnoloogia mõistliku summa eest

Mingem seega ajas pisut tagasi. Noh nii umbes aasta, ehk 2011 algusesse, kui Mazda andis välja pressiteate uuest Skyactive tehnoloogiast. Ei saa salata, tegemist oli äärmiselt muljetavaldava teosega ning tundus, et lõpuks ometi on autotööstust tabanud tõeline revolutsioon. Või vähemalt midagi sellist nagu uued hübriidtehnoloogiad jne. Ja kõik tulevased Mazdad saavad olema sellised! Lahe! Iseküsimus, mis see kõik maksma hakkab?

Mullu sügisel Frankfurdi autonäitusel oli esimene Skyactive auto vaatajatele välja pandud. Linnamaastur CX-5. Kui uurisime näitusehallis viibinud Inchcape`i inimestelt, millal auto Eestisse jõuab, saime vastuseks, et tuleval kevadel. Ok, ennegi mõnda autot oodatud pool aastat ja enamgi, elame üle. Kui palju ta maksma hakkab, ei osanud tol hetkel veel keegi ligilähedaseltki aimata. 

Pool aastat hiljem, pärast Genfi autonäitust, saime juba ka esimese hinnaprognoosi: alates 22 400 eurost. Pole üldse paha! Nii vinge asi, suhteliselt tavalise maasturi hinnaga! Kui arvestada, et 2-liitrise bensiinimootoriga baasmudelil on tervelt 165 hj, siis sama võimekusega samalaadsed linnamaasturid maksavadki nii palju või veelgi rohkem. Lisaks veel kogu ülejäänud pakett, mis selle uue tehnoloogiaga kaasneb ning väga korralik baasvarustus. Pole kahtlustki, et tegemist on tõelise pommuudisega sel aastal!

Kauaoodatud Skyactive`i proovisõit

Ja siis see saabus. Kauaoodatud proovisõit. Mis tõsi küll, polnud just väga pikk, kuid mingi ettekujutuse autost siiski saime. Alustame välimusest. Uus CX-5 on esimene auto, mille kujustuses on kasutatud Mazda uut disainikeelt ja mille sarnane hakkab olema ka tuleval aastal esitletav uus Mazda 6. 

Esmapilgul pisut harjumatu aga nagu ikka, ilu on vaataja silmades ning ennegi olnud autosid, mis alles mõne aja jooksul «ilusaks» muutuvad. Nii, et seda ma väga pikalt ei kommenteeriks, igaüks näeb ise, milline ta välja näeb.

Sisse istudes on pilt aga viimase peal. Kvaliteetsed materjalid, soliidne sisekujundus, raske oleks selliselt autolt midagi enamat nõuda. Isteasend samuti mugav, ehkki saksapäraste autodega harjunud inimesele pisut kõrgevõitu aga ei hullu. Rooli saab pikisuunas piisavalt välja tõmmata, istub kätte kenasti ja kokkuvõttes on selle asjaga kõik tip-top. Mootor käima ja kohe saab ka selgeks, et jutt heast müraisolatsioonist pole samuti pelgalt sõnakõlks. Mootori häält pole tühikäigul üldse kuulda (nagu hiljem selgub, ka rehvimüra). Väga meeldiv esmamulje.

Skyactive...kus?

Ja nüüd edasi kauaoodatud Skyactive`i juurde. Kaheliitrine, kõrgendatud surveastmega bensiinimootor oma 165 hj liigub üsna reipalt. Pöördesse läheb hästi ja suurematel pööretel läheb ka hingamine erksamaks. 

Pöördemoment olevat „tavalisest“ mootorist küll 15 protsenti  kõrgem, kuid jääb vabalthingavale siiski igati kohaseks: maksimaalselt 210 Nm, mis saabub 4000 pöörde juures minutis. Mingit sellist tunnet, et nüüd lõpuks ometi sõidad sa millegi erilisega, seda küll ei ole. Mitte kuskilt otsast. Tubli «harju keskmine», seda küll. Aga kui öeldakse, et on äge, no ju siis lihtsalt ei osanud seda tähele panna.

Käigukasti töö kohta räägiti pressikonverentsil, et selle lülitamine on eriti täpne, hoob lühikese liikumisulatusega ja kogu käigukast on võrreldav sportliku MX-5-ga. Ausalt öeldes, ega ma väga enam seda MX-5 kasti ei mäleta aga meeldivalt sportlik oli ta küll. Küll ma juba mäletanuks, kui ta seda poleks olnud. Aga kui seda juttu poleks eelnevalt olnud, oleks ma ka CX-5 käigukasti tööd hinnanud väga heaks, nüüd aga…täitsa tavaline jaapanlaste käigukast, sakslaste tasemele jõudmiseks on vaja veel pingutada.

Juhitavus ja vedrustus. Samuti Skyactive tehnoloogia üks oluline osa. Vedrustus on suhteliselt pehme ning meie kehvadele teedele täitsa sobilik, kurvilistel lõikudel jääb juhitavus aga näiteks Tiguanile selgelt alla. Elektriline roolivõimendi töö on suudetud küll üsna täpseks timmida, kuid taas, päris tippudeni veel ei küündi.

Ime jääbki tabamata

Mis veel? Kütusekulu. Skyactive`i väga oluline nüanss on see, et auto on oluliselt kergem, iga viimane kui mutter on üle käidud ja optimeeritud ning tänu sellele kütusekulu kahandatud 15 protsenti. No eks tuleb uskuda, sest pärast sellist lühikest «sutsakat» mingeid põhjapanevaid järeldusi teha oleks ilmne ülekohus, kuid 150 km pikkuse ringi keskmiseks jäi ca 8 l/100 km.

 Ei ütleks, et väga kihutanud oleks, kuid ega otsest ecodrivi ka ei harrastanud. Kirjade järgi pidanuks keskmine olema 6,0 ja maanteekulu 5,1. No sellist numbrit me küll ei suutnud ette manada aga olgu, uus, sissesõitmata mootor jne.

Proovisõidult naastes oleme aga tõtt öelda üsna nõutud. Läks ikka tükk aega, et endas selgusele jõuda (ja ega päris lõpuni ei jõudnudki). Auto ise on ju väga hea. Sõidab hästi, vaikne, praktiline, mahukas, eeskujulikult juhitav jne, jne. Poleks nagu mitte midagi ette heita. Kuidas aga teha tavainimesele selgeks, milles ikkagi seisneb revolutsiooniline tehnoloogia?

Ainult paberil. Sest reaalses elus ei anna see tunda kohe mitte kuidagi. Või no, kui väga fantaseerida, siis jah, võib mõne koha peal üht-teist ette kujutada küll. Aga üldjoontes jääb mulje, et tegemist on täiesti tavalise tootearendusega, millega tegelevad kõik autotootjad. Muidu lihtsalt ei püsiks konkurentsis. Ja panna tootearendusele kõlav nimi ning ehitada sellele üles korralik reklaamikampaania, pole kah paha mõte!

Ootused ilmselt liiga kõrged

Või siiski, äkki on tegemist revolutsiooniga, millest ei peagi tavainimesed otseselt aru saama ja kogu efekt tuleb esile alles pikaajalise kasutamise käigus? 

Ning kogu segaduse põhjustajaks minu peas, on lihtsalt Mazda liiga hea PR-töö, mis suutis panna ühe talupojamõtlemisega autoajakirjaniku uskuma tõelisse imesse ja kui imet ei sündinud, olingi pettunud. Sest no olgem ausad, mis imet siin ikka juhtuda saab, kui igalt mutrilt mõne grammi jagu üleliigset metalli maha viilida?

Pealegi, mõni asi on CX-5 juures tõepoolest erakordselt hea. Näiteks see, kuidas pakiruumi kate tõuseb üles koos tagaluugiga ning tagaistmete kokkupakendamise süsteem. Lihtsalt super! Ja kuidas ühest hoovatõmbest liigub istmepadi madalamale, seljatugi vajub alla ja ongi sile kaubaruumi olemas. Mis sest, et see viimane asi on Mazdal olnud juba varem aga ikka mõtled, et no küll on äge asi valmis mõeldud.

Nüüd aga, lubatud ülevade „müstilisest“ Skyactive tehnoloogiast:

Ottomootor Skyactiv-G

Et tänapäevased ottomootorid muundavad liikumisenergiaks vaid viiendiku bensiinis peituvast keemilisest energiast, oli siin parandusruumi kõvasti. Teatavasti kasvab ottomootori kasutegur (nagu võimsuski) surveastme tõstmisel – ja Skyactiv-G-mootorites on see lausa 14:1. 

Tavaliselt seab detonatsioon piiri tublisti madalamal, näiteks Ferrari superjõuallikate surveaste jääb 11,2 ja 12,5 vahele. Mazda väldib detonatsiooni mitmete võtetega, sealhulgas erilise kujuga kolbide, nn. „4-2-1“-väljalaskekollektori ja uute mitmedüüsiliste kütusepihustite kasutamisega.

Mootori sisehõõrdejõude on õnnestunud kahandada 30 protsenti, gaasijaotust aitavad optimeerida muudetavate faasidega sisse- ja väljalaskeklapid. Kokkuvõttes kulutab uus Skyactiv-G Mazda praegusest kaheliitrisest 15 protsenti vähem kütust, kuid arendab madalatel ja keskmistel pööretel 15 protsenti enam pöördemomenti. Pealegi on uus jõuallikas eelkäijast kümnendiku võrra kergem.

Diiselmootor Skyactiv-D

Kuigi diisli kasutegur on ottomootori omast palju kõrgem, pole siingi võimaliku maksimumini jõutud. Siin aga aitab kütusekulu kahandada hoopis surveastme kahandamine ja põlemisgaaside võimalikult täielik paisumine. Nii ongi esmakordselt mootoriehituse ajaloos Mazda otto- ja diiselmootorid ühesuguse surveastmega 14:1. 

Uue diisli sisehõõrdumist kahandati 20 protsenti, heitgaaside tagasijuhtimist võimaldavad muudetava tõusuga väljalaskeklapid ning kaheastmeline turbolaadur tagab mootori kiire reaktsiooni kogu pööretevahemikus – aga piiraja rakendub alles diisli jaoks hämmastaval 5200 pöördel minutis. Põlemine toimub puhtalt, nii et Euro 6-saastenormi täitmiseks piisab keraamilisest kübemefiltrist, keerukat ja kulukat lämmastikuoksiidide kõrvaldamist ei lähe vaja. Kütust kulutab Skyactiv-D Mazda praegusest 2,2-liitrisest 20 protsenti vähem, olles ise 10 protsenti kergem.

Automaatkäigukast Skyactiv-Drive

Kuid kaod tekivad ka jõuülekandes. Eriti klassikaline hüdrotrafoga automaatkäigukast on „võimsuseneelajana“ kurikuulsaks saanud. Ja siingi on Mazda leidnud uusi võimalusi. Või pigem juba tuntuid edukalt rakendanud. Kõigil käikudel lukustatav hüdrotrafo säästab kuni 7 protsenti kütust ning – sest läbilibisemine puudub – jätab käsitsilülitatava käigukasti mulje. Uus juhtplokk reageerib kiiremini ja vahetab käike sujuvamalt. Mazda hakkab uut käigukasti pakkuma nii otto- kui diiselmootoritele.

Käsitsilülitatav käigukast Skyactiv-MT

Mida siin veel paremaks teha saaks? Ikka saab, ütleb Mazda. Uus kast on konstrueeritud esiveoliste autode tarbeks ning peab käiguvahetuste kiiruselt ja täpsuselt olema vähemalt võrdne MX-5 kuulsa kastiga. Täiesti uus konstruktsioon võimaldas vähendada käigukasti mõõtmeid, massi ja sisehõõrdumist – mis omakorda mõjub kütusekulule positiivselt.

Autokere Skyactiv-Body

Lõpp autode kaalukasvule, ütleb Mazda. Skyactiv-kere on varasematest jäigem, turvalisem ja ometi kergem. Mitte tänu mingitele imematerjalidele, vaid kõrgtugevat terast kasutatakse varasemast rohkem. Peamiselt on edusammud siiski tänu võlgu uutele konstrueerimis- ja tootmismeetoditele. Autopõhja pikidetailid on nüüd sirged, mis mõjub hästi nii kere jäikusele kui turvalisusele. Mõnedes ühendus kohtades kasutatakse punktkeevituse asemel liimimist, mis annab tugevama liite. Hästi läbimõeldud Skyactiv-Body on praegustest keredest 8 protsenti kergem, kuid koguni 30 protsenti jäigem.

Veermik Skyactiv-Chassis

Sõidurõõmu etalonina võttis Mazda siingi kasutusele oma legendaarse rotsteri MX-5. Ka massiautos peab juht sulanduma autoga üheks tervikuks, leidsid konstruktorid. Ning taas ei leia me uues veermikus midagi revolutsioonilist, vaid kõigele on vaadatud värske pilguga.

Kõik väikesed uuendused kokku aitasid vedrustuse töö täpsust kasvatada, kahandades samas kaalu 14%. Uus veermik töötab erksalt ja täpselt väikestel kiirustel, jäädes äärmiselt stabiilseks kiirel sõidul.

Ja päris lõpetuseks: kuna toode on Jaapanis ja Venemaal ning mujal maailmas väga populaarne, siis Eesti turule jagub neid tänavu vaid üsna näpuotsatäis. Kiirustage, seltsimehed tehnoloogiahuvilised! Mazda CX-5 hinnakirja ja varustusloeteluga saad tutvuda siin!

Meeldis: Auto tervikuna igati sümpaatne.

Kommentaarid
Copy

Märksõnad

Tagasi üles