Kas tema võlu piirdub pelgalt välimusega? Või suudab uus Opel Insignia end ka teistel aladel heast küljest näidata? Auto Bildi testis tuleb suurel Opelil astuda keskklassi tuntud tegijate vastu.
Insignia vs keskklassi tuntud tegijad: kas välk lööb sisse?
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Testi esimene välk tabab traditsioonidest kinnihoidvaid autohuvilisi: Opeli austajad peavad oma mõtteviisi kõvasti muutma. Uus Insignia tekitab tundeid, millest välguga autode omanikud varem vaid teistelt kuulsid, kirjutab Auto Bild Eesti.
Ja vaevalt neist kedagi häirib, et inimesed tänaval autole järele vaatama hakkavad. Säärast Opelit, mis isegi BMW juhtide pilgud endale tõmbab, pole oma kolmkümmend aastat tänavatel veerenud. A-Senatori ja Monza aegadest. Terve inimpõlv.
Vähemalt sama palju tähelepanu saab värske Insignia-omanik reisijatelt, kes uurivad autot ammuli sui ja puhta imestusega. Kas Opel trügib nüüd premium-autode sekka? Insignia šikki välimust arvestades tuleb küsimust iseenesestmõistetavaks lugeda.
Kuid vapustav välimus ja publiku imetlus ei muuda põhiülesannet: uus Opel peab oma väärtusi näitama maalähedases, rahvale kättesaadavas keskklassis. Ning siin välisest ilust ei piisa, tuleb näidata, mis kena kesta all peidus.
Läbikatsumiseks valisime 160-hobujõulise diiselmootoriga Insignia 2.0 CDTI. Võistlejatena on kõigepealt registreeritud 170-hobujõulise HDi-mootoriga Citroën C5 (tõsi, Eestis selle 2,2-liitrise mootoriga mudelit praegu ei müüda, kuid auto väärtuste üldist hindamist see ei sega).
Prantsuse keskklassi täht võlub mugavusega. Tema hüdropneumaatiline vedrustus peaks neelama kõik konarused. Kuid kas suudab C5 ka Insigniast üle sõita?
Teise konkurendina asub katsetele 150 hobujõuga Honda Accord 2.2 i-DETC - keeruline võib see mudelinimi ju olla, kuid see-eest on auto uhiuus, nagu Honda austajad teavad. Jaapani tipptehnika ja vägev varustus - mida on Opelil vastu panna?
Ford Mondeo, siin 2,2-liitrise 175-hobujõulise TDCi-mootoriga, on konkurentidele veermiku osas suureks eeskujuks. Kölni sõiduk oskab ka kõike muud märkimisväärselt hästi. Ning näeb seejuures pagana hea välja.
Kas Insignia teeb Opeli igipõlisel vastasel selja prügiseks? Ja lõpuks Volkswagen Passat 2.0 TDI - 170 hobujõudu, pikaaegne klassiliider ja hea nagu alati. Ehk peab ta Insignia kõrval oma vanust tunnistama?
Hinnalt jäävad võistlejad 400 000-450 000 krooni vahele, vaid Accord maksab 465 000 krooni - kuid seda ka tippvarustuses. Päris tubli tükk raha, kuid selle eest antakse teile ka tubli tükk autot. Mis meie rõõmuks kehtib kõigi võistlejate kohta.
5. KOHT
Citroën C5: sulgpehmel vaibal
Sõit suure Prantsuse autoga teeb õnnelikuks. Või ei tee? 326 punkti
Asjatundjad teavad: ehtsa Citroëni soovitud omadused ei tee temast Saksa autotestide standardvõitjat. Sest iseloomu ja originaalsust mõõta ja nende eest punkte anda ei saa. Seetõttu võivad margi austajad C5-ga enam kui rahul olla, jäägu ta siis viiendaks või mitte.
Väliselt on suur Citroën poole sajandi tagustest ID ja DS-i aegadest alates järjest enam peavoolule lähenenud, kuid sõites tunnete, et prantslased pole oma ideaalidest taganenud.
Hüpoteetilisele lendavale vaibale ei suuda ükski teine keskklassiauto nii lähedale jõuda - muidugi varustatuna legendaarse hüdropneumaatilise vedrustuse ja mitte mingite raudvedrudega. Vaid treppisõidetud asfalt võib taevalikku rahu veidi häirida, üldiselt aga naudite pehmet hõljumist, millega harmoneerub kultiveeritud diiselmootori edasiviiv jõud.
Sportliku sõidustiili armastajad aga pole siin õigesse kohta sattunud. Tundetu rool sobib neile sama vähe kui kere soov kurvis tublisti kalduda ning õige varakult alajuhitavaks muutuda.
Käiguvahetus aga meenutab mõneti tainasegamist. Niisiis ärge rabelge, sellest ei tõuse mingit rõõmu. Nautige rahulikku kulgemist. Eht-Citroënilikult üllatab C5 meid mõne veidrusega juhtimisseadmete juures, olgu selleks siis kas või nuppude malelaud rooliratta mittepöörlevas keskmes.
Eba-Citroënilikuks tuleb aga lugeda nappi ruumi tagaistmel - ses suhtes olid eelkäijad märksa lahkemad. Ja testi kütusekulu (7,5 l/100 km) ületab võistlejate oma märgatavalt.
4. KOHT
Honda Accord: all inclusive
Jaapani auto hiilgab varustusega. Kuid mõni muu tahk vajaks veel poleerimist. 332 punkti
Pole kahtlust, uus Accord jääb silma. Kuigi võib juhtuda, et me ta esmapilgul mõne konkurendiga segamini ajame. Kuid kopsakas auto petab meie ootusi, osutudes seest omajagu väiksemaks kui väljast.
Tagaistmel peavad pikemakasvulised sõitjad jalad konksu tõmbama, ja ees sooviksid suuremat sorti juhid istme suuremat reguleerimisulatust. Koostekvaliteet aga näitab jaapanlaste põhjalikkust, nagu ka varustuse nimekiri: mida Accordil pole, seda ei lähegi teil ausalt öelda iial vaja. Saadaval on isegi rajahoidja, mis aitab auto kursilpüsimisele aktiivselt kaasa.
Tõsi, selleks peate ostma tippvarustuses auto, ja siis maksate juba 506 000 krooni. Ja ehk oleks rohkem kasu mingist «juhiabist», sest juba roolirattal asuvate nuppude massiivis orienteerumine nõuab omajagu harjumist. Aga klahvid-nupud jätkuvad armatuurlaualgi...
Sõites näitab Accord kuuluvust karmi koolkonda, esitades sõitjatele kõigist ebatasasustest selge aruande. See-eest võtab ta kurve peaaegu kaldumata, meeldivas ja üpris sportlikus stiilis. Kuid sõidurõõmu kahandavad selgesti avalduv alajuhitavus, vangivalvurina karm ESP ja üsna sünteetiline roolitunnetus.
Karmimal kasutamisel hakkavad ka pidurid pisut järele andma. Mootor läheb rõõmsalt pöördesse, kuid võistlejate jõuallikatel tundub siiski pisut enam jõudu olevat. Ja diislihääled Accordis kuulmata ei jää.
See-eest kuulub lühikeste teedega täpne käiguvahetusmehhanism tippklassi. Accord pole halb auto - ja milline nüüdsel ajal olekski? -, kuid ei saavuta ühelgi alal kõrget kohta. Seetõttu neljas koht.
3. KOHT
Opel Insignia: iluduskuninganna
Suurepärane figuur. Ja tubli kolmas koht vanade tegijate järel. 346 punkti
Küll ta näeb hea välja! Uue Opeli voolavad jooned tuletavad meelde Mercedese CLS-i või Volkswageni Passat CC-d ning panevad Saksa autoajakirjanikud taas kord silmade särades kirjutama Insignia «kupeesarnasusest». Noh, päriselt on ikka tegemist ontliku keskklassisedaaniga.
Ja et ilu nõuab ohvreid, võite tagaistmele pugedes omal nahal veenduda. Sisenemine on raske, ruum napivõitu - Ford ja VW pakuvad paremat paika. Esireas saate igatahes mõnuleda ulatuslikult reguleeritavatel hea kujuga toolidel. Ja tagasihoidlik, kuid elegantsete joontega armatuurlaud rõõmustab silma. Täiesti uus Opeli-tunne. Siin Rüsselsheimi firma ei koonerda, nagu ka tehnikaga.
Kuid tehnika üleküllus ei tasu end vähemalt veermiku puhul ära ega aita siin ka FlexRide-süsteem. Isegi mugavusrežiimis triigib Opel sõidutee ebatasasusi Citroënist, Fordist ja Volkswagenist kehvemini välja. Põhivarustuse 18-tollised rattad lisavad vedrustusele omajagu puisust, samas kasvatavad märgatavalt sõidumüra.
See-eest keerab Insignia kurvi erksalt sisse ning käitub stabiilselt, Mondeo tasakaalustatus ja roolimistäpsus jääb küll veel saavutamata. Kahesuguseid muljeid jätab jõuallikas. Kütusega käib see kasinalt ümber, kuid kõrgemad pöörded tähendavad palju lärmi ja värinaid.
Ei valmista täit rõõmu ka lühikeste, kuid ebatäpsete lülitusteedega käiguvahetusmehhanism. Punktikontole mõjuvad hästi Edition-taseme korralik mugavusvarustus. Kuid Eestis Opel viieaastast garantiid ei paku, ja nii jääb Insignia meil kolmandaks.
2. koht
Ford Mondeo: harmooniaõpetus
Suudab medalikohta hoida - kuid Insignia on ähvardavas läheduses. 355 punkti
Räägime ausalt: kui kulusid mitte arvestada, saaks Fordist selle testi kindel võitja. Sest oma trumbid lööb Mondeo endiselt lauale ega suuda Insignia siin midagi muuta. Nii näitab ta selgelt, et veermiku täiuselähedaseks häälestuseks ei vajata mingeid kavalaid elektroonilisi amortisaatoreid, kuigi need võivad ju lisavarustuse nimekirja kuuluda.
Tõsi, eks Mondeo juhitavuse peenemad detailid avanevad alles oskuslikumatele juhtidele. Kuid pea igaüks suudab nautida viisi, kuidas Ford end kurvidesse lõikab ning kesktõukejõu ühtlaselt auto nina ja saba vahel jaotab - hädaolukorras juhile abiks küllalt hilja reageeriv ESP.
Lisagem täpne ja tundlik rool, ning pole ime, et Fordi edumaa sõiduoskuste alal säilib. Eriti kui arvestada, et tegu pole hambaplommidele ohtliku ainult-sportauto, vaid mugava keskklassisedaaniga, kes ebameeldivad löögid sõitjatest oskuslikult eemale hoiab.
Ford võlub veel avarusega - ka pakiruumis - ja jõulise, kuid akustiliselt tagasihoidliku diiselmootoriga. Pilti rikuvad osaliselt kehvasti loetavad näidikud ning üldine kvaliteedimulje. Ses vallas peaks Mondeo oma põlisrivaalilt eeskuju võtma. Mis sest, et muis asjus sobib ta Opelile ikka veel õpetajaks.
1. KOHT
VW Passat: kõigeoskaja
Passati viib esikohale tema tasakaalustatus. Teenitud võit. 360 punkti
Passati praegusel mudelil on juba neli aastat turjal, kuid testides kipub ta sellest hoolimata esikohti saama. Mis pole ime ega kokkumäng, vaid tuleneb lihtsast tõsiasjast: keskklassi Volkswagen ei luba endale ühtki nõrkust. See ei tee temast just emotsionaalset ja ligitõmbavat sõiduriista, kuid garanteerib hea ostu.
Mis siis, et varustust just liiga palju pole - kuid Eestis on Passat ka testi odavaim auto. Hea nähtavusega kere pakub piisavalt ruumi nii esi- kui tagaistmel, lisades suure ja hästikasutatava pakiruumi.
Käsitsetavusega ei tohiks ühelgi juhieksami sooritanud isikul probleeme olla, koostekvaliteet mõjub endistviisi soliidsena. Uus ühisanum-diiselmootor ühendab jõu (mida tundub olevat rohkem kui tehnoandmetes kirjas) vaikse ja ühtlase käiguga. Käigud lülituvad justkui iseenesest. Ning kütust kulutab Passat kõige vähem.
Häid omadusi sai juba isegi palju. Kuid lisagem veel tasakaalustatud sõidumugavus (13 400 krooni maksva DCC-aktiivveermikuga) - Passat pole nii sulgpehme kui Citroën, kuid ilma prantslase klobisemiskalduvuseta - ning virisemiseks võimalusi eriti ei jäägi.
Pealegi ei jäta ka Passati juhitavus midagi soovida, kurvidega saab ta suveräänselt hakkama ning vajaduse korral sekkub ESP puhtalt ja kindlalt. Paremaks saab head aga alati teha: rool võiks olla täpsem ja parema tagasisidega.
Ja kabiin näeb igavavõitu välja. Üleüldse mõjub selgelt kolmemahuline Passat võrgutavasse pesusse riietatud Insignia kõrval kodukitlis pereemana. On äärmiselt praktiline, kuid kaugeltki mitte nii erutav.
Rõõmutegur
Maitse asi muidugi, kuid meile Opel Insignia meeldib. Ta mõjub dünaamilisena ning tegelikest mõõtmetest üksjagu väiksemana - kiitus disaineritele! Temperament ei sõltu võimsusest päris otseselt, seepärast saab erksam, kuigi 20 hobujõudu nõrgem Honda Citroënist ühe tärni rohkem.
Juhitavuse asjus teenib enim kiidusõnu muidugi Ford. Sageli kasutatav - ja seetõttu omajagu devalveerunud - väljend «juhile orienteeritud» on Mondeo juures õigel kohal. Ja mis asi see «õdusus» õigupoolest on? Mõistame selle all objektiivsete kriteeriumidega mittekirjeldatavat heaolutunnet, ja parima näite esitab Citroën.
Küll võib ta punktiarvestuses teistest veidi maha jääda, kuid kui te armastate mugavat autosõitu - ega karda erineda hallist massist, - tunnete C5 kabiinis end suurepäraselt. Opeli omaniku heaolutunnet kasvatab kõigepealt teadmine, et istutakse nii šikis autos, kuid ka elegantne ja sugugi mitte igav kabiinisisustus. Ja imago? Kõigi viie testiosalise võtmed võite kus tahes häbenematult lauale asetada. Tegemist on tubli keskmisega.
Kokkuvõte
Kui Insignia Opeli jaoks kastaneid tulest välja ei too, kes seda siis veel suudaks? Hind klapib, auto mõjub värske tuulepuhanguna Opeli mudelivalikus, kvaliteet ronib juba noobelklassi ligi. Jah, teame, et keegi pole täiuslik. Kuid kui teil tingimata kõige avaramat tagaistet vaja pole, pakub Insignia konkurentidele võluvat alternatiivi.
Nii peab progress välja nägema. Insignia taset näitab ka punktitabel: juba teadaolevalt head Ford Mondeost jääb Opel maha vaid mõne punktiga, jättes samuti tublid Citroëni ja Honda omajagu seljataha. Ja Passat? Nagu tavaliselt võidab VW mitte seepärast, et esineks mõnel alal eriti hästi, vaid seepärast, et ei esine ühelgi alal märkimisväärselt kehvasti.