Proovisõit: Citroën DS5

Citroen DS5. Foto: whatcar.ee

Citroën DS5e käis testimas Whatcar?-i ajakirjanik  Jüri Lass.

Olin päris põnevil proovisõidule minnes, sest nähtud pildimaterjal jättis auto disainist väga hea mulje. Nii seest kui väljast. Mida kinnitavad ka saadud disaini- ja säästuauhinnad. Siit-sealt oli kostnud ka kriitilisi ütlemisi sõiduomaduste kohta, kuid lootsin, et asi nii hull pole nagu mõned kriitikud väitsid.

Proovisõiduks sain musta värvi 1,6 liitrise ottomootoriga, automaatkäigukastiga ja SportChic varustusega DS5, millega sai sõidetud erineva kvaliteediga teekatetel neljarealisest maanteest kruusatee ja Tallinna tänavateni.

Disain

DS5 kujustus ja kabiini disain on tõesti väga õnnestunud. Kuid tuleb nentida, et must värv ei sobi sellele autole üldsegi mitte. Just heledamate värvitoonidega tuleb esile auto kujustuse «uba» – heledate ja tumedate pindade rütm, koos suhteliselt tagasihoidliku plekivoltimisega. Ainuke tõsisem volt rõhutab aknaalust küljejoont, mis lõpeb ootamatu ülespöördega tagaukse tagaservas. Samas seob küljejoon rõhutatult esiletungivad rattakoopad. Küljejoon jätkub murtult ettepoole mootoriruumi servale paigutatud «saablitega». Auto välisele kujundusele lisavad pidulikkust kere alaserva paigutatud diskreetsed kroomribad.Citroen DS5

Kujustuses on oluline roll klaaspindadel. Lausklaas katusel muudab ilme pidulikumaks, klaaspinna ja plekipindade rütm annab (heledamale) autole kordumatu iseloomu. Seetõttu on kahju, et odavaimal varustusvariandil klaaskatust ei ole, sellega on mudeli üks põhiidee vaesema inimese jaoks kahetsusväärselt ära «kohitsetud». Küljelt tagaklaasini kulgev aknalint loob mulje, nagu ripuks värvitud katuseäär õhus. DS5-l korratakse DS4-l kasutatud teemat, kus katusejoon langeb päris tugevalt tahapoole. Õnneks ei ahenda see oluliselt siseruumi. Auto kaunis raske ninaosa oma õhuvõtuavade ja tuledega on õnnestunult kujundatud, õnneks on suudetud hoiduda LED tulede «kuritarvitamisest».

Citroënid on juba alates C4-st silma paistnud omalaadselt kauni kujundusega valuvelgedega, DS5 lisab siia oma panuse.

Kõik eelnev kiitus kehtib ennekõike heledama plekipinna ja tumedama klaaspinnaga autode kohta. Must värv muudab selle kauni auto väljast kahjuks küllalt vormituks ja raskeks känkraks, kus kõik selle disaini väärtused kaduma lähevad.

DS5 kabiini kujundus on viimase aja autodisaini üks suuremaid õnnestumisi. Väärikad materjalid, täpne koostetöö, ilus kujundus, uued ideed. Väga õnnestunud on keskkonsooli kujundus. Navi-/info- ekraan (millele on inglise keeles antud tabav nimetus – infotainment), suured ja väikesed nupud ning kujunduse «rosinaks» olev veidi juugendlik kell on suudetud kokku panna hästi tasakaalustatud kompositsiooniks, kus iga element ka ergonoomiliselt mugavalt oma õige koha leidnud. Istmetevahelisele tunnelile paigutatud aknatõstukite nupud on suurepärane leid – lisaks kõigele muule on neid ka mugavam kasutada kui uksekäepidemel. Ustel ei ole ühtegi lülitit.

Klaaskatus on seestpoolt liigendatud mitmeks väljaks, mis ka otstarbekam, kui tavaline suur tervik-klaas - see võimaldab vastavalt vajadusele/soovile ja päikese seisule üht või teist aknaosa katta või avada. Terane leid on tunneli «peegeldus» laes, klaaskatuse osade vahel, koos katuse klaasosa katete juhtimisnuppudega.

«Ummamuudu» on spidomeetri kujundus - kui süüde väljas (arvuti on välja lülitatud), vaatab selle väljalt vastu vaid üksik seier, kui süüde sees (arvuti on sisse lülitatud), kuvatakse sinna taha tavaline spidomeetri skaala. Sama toimub ka pööretelugeja ja reisiarvesti väljadega. Spidomeetri lugemise teeb lihtsamaks osutinäidu dubleerimine küllalt suure numbernäiduga.

Punutud ribade motiiviga nahkistmed on kaunid ja mugavad. Ka kabiini sisemus näeb parem välja sellisena, nagu seda tavaliselt reklaamidel ja ajakirjades näidatakse – st pruunina, mis on kergem ja elegantsem. Must sisemus mõjub palju raskema ja liiga tumedana, eriti lagi.

Pakiruum on suur, 468 liitrit. Tagumise istmepadja ülestõstmisel ja seljatoe mahalaskmisel saab tasase pinnaga pakiruumi laienduse. Kui istmepõhja tõsta ei viitsi, peab leppima tõusva joonega põrandaga.

Ühesõnaga – kujunduse poolest on DS5 lõpmata õnnestunud. Ja mis kõige olulisem – vaatamata kaunis rohkele eksperimenteerimisele ei ole kusagil «vinti üle keeratud». DS5 kujustuses kumab veidi läbi kuuekümnendate kuulsa DS seeria hõngu. Inspiratsiooni on saadud ka Nuccio Bertone kujundatud 1989. aasta esindusmudelist XM, seda eriti autokere tagaosas.

Sõit

Tundub, et kogu «aur» on sellel autol läinud disaini peale. Sest sõit ei ole mugav. DS5 vedrustus on äärmiselt jäik. Lisaks veel laiad ja madalad, st kõvad rehvid (235/45 R 18). Ning kõik muhud ja lohud teel, rääkimata kaevukaantest ja suuematest aukudest saavad põnts-põnts üles loetud. DS5 võiks anda Tallinna linnaisadele ametiautoks – siis saaksid nad lõpuks tagumiku kaudu aru, kui lõpmata viletsad linna teed on.

Mitmetes maades on müügil ka hüdropneumaatilise vedrustusega DS5. See muudaks sõidumugavuse muidugi Citroënile kohaseks. Kui see Eestisse jõuab, vääriks see uut proovisõitu, ehk saab siis praegused nurinad maha võtta.

Juhitavuse muudab linnas eriti halvaks äärmiselt vedel rool. Rool kisub käes kogu aeg kuhugi poole olenevalt tee kaldest ja naastrehvi-vagudest. Selle eest tuleb «tänada» väga ülevõimendatud elektrilist roolivõimendit ning jällegi kõvu ja laiu rehve. Siit soovitus – kui ostate DS5, laske alla panna kõrgemate ja pehmemate rehvide ning väiksema veljemõõdu kombinatsioon, see sobib meie teedele hulga paremini. Maanteel, kus rool on jäigem, pole sõidul vigagi. Üllatavalt mugav ja kindel oli sõit kruusateel, kus väga meeldisid juhiabilised – vajadusel nad sekkusid, kuid väga pehmelt, mitte liiga äkiliselt nagu paljudel teistel autodel.

Õnneks oli proovisõidukil automaatkäigukast, mis vahetas käike piisavalt sujuvalt, mitte jõnks-jõnks, nagu Citroëni väga ebamugav robotiseeritud BMP.

DS5 juht leiab hõlpsasti mugava sõiduasendi, sest rool ja iste on väga ulatuslikult seatavad. Ka ergonoomika on kenasti paigas ja nupud-lülitid mugavalt käeulatuses, vaid mootori käivitusnupp asub kujunduse tõttu veidi kaugel, nii et selleni tuleb küünitada. Tagaiste on mugav ja piisavalt ruumikas – olen üle 180 cm mees, kuid mahtusin «enda taha» mugavalt istuma. Miinimumini on viidud erinevate mürade jõudmine kabiini.

Senini polnud ma lopergust, allosas sirge osaga rooli pihku saanud. DS5-l on selline. Sellest totakast moest tuleks küll üle saada, sest sellega suuremate kurvide võtmine ja väga kurvilisel teel sõitmine on ikka väga ebamugav.

Kujunduse ohvriks on langenud ka nähtavus. Taha-paremale on vaateväli väga piiratud ja küllaltki väike ebaotstarbeka kujuga küljepeegel ei tee asja palju paremaks, sisepeeglist on ka vähe kasu, kuna mitmesugused takistused hakivad sealt nähtavat. Eriti halvad on kaksik-A-piilarid koos nendevahelise väikese kolmnurk-klaasisiiluga. Ees-vasakul on selle tõttu vaateväljast suur ala välja lõigatud. Seetõttu võib ristmikul vasakult tulev jalakäija kergesti märkamata jääda. Selle auto puhul oleks kindlasti õigem olnud ühe A-piilariga piirdumine ning esiklaasi kumeralt küljele pööramine nagu algsel DS-il. Kõvasti piiravad vaatevälja ka erakordselt laiad B-piilarid koos esiistme seljatugedega.

Kuna auto mootoriruum on väga kõrge, võivad esiistmel hätta jääda veidi lühemakasvulisemad – ka kõige kõrgemalt istmeasendilt ei ulatu nad hästi üle armatuurlaua ja autonina välja nägema, mida väga vähestel autodel ette tuleb.

Prooviauto kütusekulu oli päris suur, tunduvalt suurem tehnoandmetes lubatust. Sõitnud oli auto juba 7 tuhat km, seega polnud mootor enam päris „toores“. Maanteel kõikus hetkekulu ühtlasel sõidul kuue liitri ümber «sajale», kuid paarisaja kilomeetri pikkuse maanteeringi, sh ~20 km kruusateel, keskmiseks kuluks jäi ikkagi veidi üle 7 l/100 km. Pääskülast Viimsisse sõidu lõpuks näitas kompuuter pea 11 l/100 km.

Mis see maksab ja mida selle eest saab

Maksab päris palju ja päris palju saab ka. Varustustasemeid on kolm ja ka kõige lihtsam neist, Chic, annab paljude markide tippvarustuse, kuhu kuuluvad täisautomaatne kliimaseade, tempomaat, udutuled, valuveljed, vihmaandur, elektriaknad, võtmeta käivitus, elektrilised soojendusega peeglid jms. Teine varustustase SoChic lisab kõige olulisemana klaaskatuse ja analoogkella, poolnahk-istmed, telefoni vabakäesüsteemi, parkimisandurid jms. Kõige kallim tase SportChic lisab mitmeid ilu- ja mugavuselemente, sh. navi, nahksisu ja parkimiskaamera. Kõige odavam, 23 500 eur, on üllatuslikult lihtsaima varustusega diisel, millel robotiseeritud käigukast. Tavaautodest on kõige kallim, 34 100 €, automaatkäigukastiga diisel. Ottomootorid on võimsusega 115 ja 147 kW, diislitel on võimsust 82 või 120 kW. Mudelinimes sõna airdream sisaldavad poolautomaatse käigukastiga ja start-stop süsteemiga diiselmudelid peaksid hästi säästlikud olema.

Nüüd on Eestisse jõudnud ka diiselhübriid, mille neliveol koguvõimsust 120+27 kW ning mis maksab olenevat varustusest 34 000 või 36 700 eurot. Sellist tagumiste rataste elektrimootoriga hübriidi kiputakse vahest neliveo tõttu ka linnamaasturite hulka liigitama. Igatahes vääriks diiselhübriid eraldi proovisõitu.

Kokkuvõtteks

DS5 kohta ei saa isegi öelda, et see on poosetamisauto. Siin on lihtsalt mitmeid uudseid lahendusi ning väga hea ja tasakaalukas disaineri töö nii sees kui väljas.

Oma kodulehel väidab Citroën’i maaletooja Veho, et «Citroën DS5 pakub premium-klassis alternatiivi kuulsatele Saksa autotootjatele». Väide peab kindlasti paika auto kujunduse kohta, kuid sõiduomaduste poolest jääb DS5 premium-sakslastele kindlasti alla. Kahjuks.

Meeldis- kõik mis näha, st kujustus ja kabiini disain

Ei meeldinud– kõik mis tunda, st vedel rool linnas ja karm vedrustus