Subaru on otsustanud oma sportlikuima mudeli nimest Impreza välja visata, sama on tehtud lühendiga WRX. Alles on jäetud vaid STI ja lisatud sellele uus sõna «Racing». Whatcar.ee annab ülevaate, mida see kõik tähendab.
Subaru STI Racing: sobilik igapäevaseks tarbimiseks
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Eestis on Subaru Impreza olnud läbi aegade auto, mis on võlunud neid, kes armastavad sõita rallit, jäärada või vähemalt arvavad, et nad on kõvad sõidumehed.
Eriti ahvatlevad on olnud muidugi võimsaimad Subaru WRX STI mudelid, mis lahtiseletatuna tähendab WRX - World Rally Cross (X võrdub sõnaga cross) ja STI - Subaru Tecnica International ehk Fuji Heavy Industries’ile kuuluv motospordi divisjon.
Tegu on spetsiaalselt rallisõiduks mõeldud autoga, mille on välja töötanud oma ala spetsialistid.
Nüüd on Subaru otsustanud oma kõige sportlikuma mudeli nimest Impreza välja visata. See ei muuda selle auto orientatsiooni karvavõrdki.
Küll aga teeb murelikuks tõsiasi, et Subaru viskas selle auto nimest välja ka lühendi WRX, jättes alles alles vaid STI ja lisades sellele uue sõna «Racing». Mida see veel tähendab?
Eks ikka seda, et tegemist ei ole enam ralliautoga, vaid pigem ringrajasõiduks kohandatud mudeliga.
Ja nii see tõepoolest näib olevat, sest Nürburgringil tehtud sedaanautode rajarekord lubab STI Racingut nimetada nüüd maailma kiireimaks sportsedaaniks ja see on juba väga kõva sõna! Loomulikult on see ka Subaru STI Racingu peamine müügiargument.
Aga miks siiski palgati STI Racingut arendama endine rallimees Tommi Mäkinen, mitte aga näiteks Mika Häkkinen?
Ma saan aru, et Tommi Mäkinen, Petter Solberg jt on aastaid Subaruga koostööd teinud ning on täiesti loogiline, et selliste meeste teadmisi pole mõtet niisama kasutuna seisma jätta. Kuid kas ei olnud siin taga siiski pisut sügavam tagamõte? Leida kompromiss ralli- ja ringraja vahel?
Ehk rallimehed ostavad seda autot ju niikuinii, vaja oleks ka ringrajamehed seda ostma panna! Ralli- ja jääradu meil ju ikka leidub, aga korralikku ringrada pole siiani. Ja me teame, mida tähendab üks õige ringrajaauto.
Sisuliselt ilma vedrudeta kähkuliikurit, mis suudab kurvis kolme ratta peal sõita. Mida sellisega Eestis üldse peale hakata?
Üllatavalt normaalne auto
Loomulikult ei lootnudki ma oma põgusal proovisõidul Subaru STI Racingust täielikku ülevaadet saada. Eestis pole ka parima tahtmise juures võimalik kontrollida, kas väide «maailma kiireim sportsedaan» vastab tõele või mitte.
On ju selge, et ta ei ole kiireim ei kiirenduselt, ega ka tippkiiruselt, vaid kiireim ringrajal - tema eelis on võime läbida kõige kiiremini kurve. Meil pole aga ei ringradu ega serpentiine.
Ma ei kahtlegi selle väite õigsuses, sest auto on suhteliselt kerge, nelikveoline ja kui tema vedrustus ning elektroonilised assistendid just selle eesmärgi nimel välja timmida, on tegemist igati loogilise tulemusega.
Küll aga huvitas mind see, kas Subaru STI Racing ongi nüüd pesuehtne ringrajaauto, millega meie tänavatel sõitmine võrdub hobuvankriga külateel kolistamisega?
Proovitud sai seda nii siledal asfaldil, konarlikul killustikuga kaetud teel, kruusateel ja kohati suisa auklikul metsateel ja resümee on lühidalt selline: kogu see ringrajateema on minu arvates tõepoolest vaid üks suur Subaru PR-trikk, et autole rohkem tähelepanu tõmmata.
Või siis - kui läks trumm, mingu pulgad kah - ehk kui Subaru loobus WRC sarjas osalemisest, siis ei taha ta enam ennast selle sarjaga mitte kuidagi rohkem seostada. Kuidagi aga tuleb end identifitseerida ja olgugi, et auto seadistajaks oli endine rallimees, räägime nüüd hoopis ringrajast!
Aga vahet pole. Selge on see, et mingist ringrajaautost selle sõna otseses tähenduses pole siin juttugi. Parimal juhul saab rääkida asfaldikatseks seadistatud ralliautost, aga ka see võrdlus ei ole päris kohane.
Pigem on tegemist täiesti tavalise, igapäevaseks kasutamiseks mõeldud sportliku sõiduautoga, mille vedrustus on isegi inimsõbralikum, kui näiteks Honda Civicu oma. Ja see on ainult hea.
Subaru STI Racing pole sugugi ülemäära jäik, kuid seevastu on tema vedrustus väga hästi toimiv.
Ma võrdleksin teda pigem Seat Leoniga, mille vedrustus on samuti jäik, kuid väga stabiilne ning lubab rahulikult ka igapäevast kasutamist.
Isegi auklikul kruusateel ei «põru» ta kurvist välja, vaid suudab säilitada teega kontakti mistahes oludes ja mistahes kiirusel. Füüsikaseaduste piires mõistagi.
Eriti muljetavaldav ongi selle autoga sõita kiiresti ebatasasel maanteel, kus tegelikku kiirust tajud alles siis, kui pilgu spidomeetrile heidad. Ja minu arvates on tema vedrustus isegi inimsõbralikum, kui see oli eelmisel WRX-il!
Sedaan sobib paremini
Kui eelmine WRX muutus luukpäraks, olid Subaru fännid pehmelt öeldes jahmunud. Aga otse ja halvasti öelda keegi ka ei tihanud, sest märk oli õige ja liikus see auto ju mitte sugugi kehvasti. Aga miski jäi siiski puudu.
Mõne aasta eest üritati nende lohutuseks Eestis müüma hakata ka sedaankerega versiooni, mida üldjuhul läänepoolses Euroopas ei pakutud, kuid väga suurt populaarsust see auto siiski ei saavutanud.
Uus STI Racing on aga taas selline auto, mille omamisest on fännidel vaid suur rõõm. Tema võimsad koopalaiendid ja suur õhuvõtuava mõjuvad sedaankere taustal vägagi impressiivselt ja eks see sellise auto ostja jaoks peamine ongi.
Ka hind ei ole kallim, pigem isegi veidi soodsam. Uue STI Racingu saab kätte 579 900 krooniga, vana WRX STI hind oli alates 589 900 krooni. Ja see, et tellimuste järjekord ulatub järgmise aasta kevadesse või koguni otsapidi suve algusesse, on kah omaette näitaja.
Muus osas on aga tegemist sisuliselt sama autoga, mis oli eelmine WRX STI. Mootor on sama, 300 hobujõuline ja 2,5-liitrine bokser-turbo.
Tal on sama DCCD (Drivers Control Center Differential) reguleeritav keskdiferentsiaal ja kiirendus on jätkuvalt 5,2 sekundit paigalt 100 kilomeetrise tunnikiiruseni.
Sisekujundus on sama ja ka müratase on jätkuvalt sama kõrge, ehkki sedaanilt võiks eeldada pisut paremat heliisolatsiooni.
Väike vahepela, ehk mis on DCCD?
DCCD (Drivers Control Center Differential) on elektrooniline keskdiferentsiaali reguleerimissüsteem, mille vaikeseade STI mudelil on 41 protsenti veojõudu esi- ja 59 protsenti tagaratastele.
DCCD Auto asendis varieerubki momendi jagamine suhete 41/59 ja 50/50 vahel. Asendis Auto- suunatakse rohkem momenti tagaratastele (näiteks kurvi sisenemisel) ning asendis Auto+ saavad haardumise parandamiseks rohkem momenti esirattad.
Lisaks nimetatutele on veel olemas Manuaal-režiim, kus juht saab oma maitse kohaselt diferentsiaali tööd seadistada - kõik käsirežiimi seaded suunavad momenti järjest enam tagaratastele.
Kokkuvõtteks
Kogu selle trikitamise nime ümber võiks üldse ära unustada! Tegemist on täpselt samasuguse autoga, nagu oli senine WRC STI, pigem isegi kasutajasõbralikumaga, kui vedrustusest rääkida. Ainus erinevus on sedaankere.
Kui kiireid aegu ta Nürburgringil näitas, see ausalt öeldes mind kui eestlasest potentsiaalselt autoostjat absoluutselt ei huvita. Niikuinii ei ole mul võimalust neid omadusi reaalses elus rakendada.
Mind huvitab, et see auto liiguks hästi, et ta näeks hea välja ja poleks kallim kui eelmine mudel. Need omadused on tal kõik olemas ning kel raha ja huvi, see ei pea mitte milleski pettuma.
Meeldis: Juhitavus, välimus
Ei meeldinud: müratase kabiinis